チャンピオンゼッケンで登場
ホンダが現在のMotoGPへ繋がる世界グランプリ最高峰のGP500クラスで、1984年からか2002年までの19年間、数多くの栄光とドラマを生み出したのが「NSR500」であり、その活躍から「GP500クラス＝NSR500」と連想するファンも多いのではないでしょうか。
2ストロークV型4気筒エンジンを採用した初代「NSR500」（1984年）
2ストロークV型4気筒エンジンを採用した初代「NSR500」（1984年）
1984年の初代「NSR500」（開発コードNV0A）は残念ながら世界タイトルを逃しており、ゼッケン「1」は前年の2サイクルV型3気筒エンジンを搭載した「NS500」で獲得したものです。トリコロールカラーの初代から、翌1985年にはスポンサーであるロスマンズカラーとなります。
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コンパクトかつ骨太な雰囲気の車体を見ると、2サイクルエンジンの象徴である排気チャンバーが完全に内蔵されています。燃料タンクをエンジン下に、排気チャンバーをエンジン上（本来燃料タンクがある位置）に配置する特異なレイアウトで、排気チャンバーとの干渉がないためアンダーカウルが後方に長く、さらに後方に向かって窄まるシートカウルと相まって、現代的とも思えるファルムを形成しています。
スペンサー選手が見ていたメーター周り。吸入ダクトは排気チャンバー冷却用
スペンサー選手が見ていたメーター周り。吸入ダクトは排気チャンバー冷却用
1970年代半ばから、2サイクルエンジン車が活躍するGP500クラスでは、ヤマハとスズキがタイトルを争っていました。2サイクル車では後発のホンダが1983年にV型3気筒の「NS500」でタイトルを獲得したものの、パワー競争を勝ち抜くには力不足だったため、4気筒エンジンを搭載した「NSR500」は、言わば本命のマシンでした。
初代「NSR500」は低重心化が開発テーマとなっており、トラクションコントロールなど無い当時、ハイパワー過ぎるがゆえのウイリーや後輪のスリップを軽減するため、低重心化は車体設計の要でした。
満タンになると重たい燃料タンクをエンジン下へ、薄板の軽量な排気チャンバーを通常では燃料タンクがある場所に通すという常識破りの上下逆転レイアウトを採用しています。
また、エンジンはライバルが敬遠していた、より高出力が狙えるV型4気筒1軸クランクシャフトタイプを採用し、山積する様々な課題を解決して完成した初代は、走り出す前からドラマを持って生まれたマシンでした。
排気チャンバーはエンジン上部を通ってシート下を抜け、シートカウル下部へ。外からは4本の後端だけ見えるアルミサイレンサー
排気チャンバーはエンジン上部を通ってシート下を抜け、シートカウル下部へ。外からは4本の後端だけ見えるアルミサイレンサー
1984年に天才ライダー、フレディ・スペンサー選手に託されてレースに臨み、GP500クラス決勝では2戦目のイタリアGPを含め4勝を記録（1勝は代役のランディ・マモラ選手によるもの）。シリーズランキングはスペンサー選手のケガによる欠場もあり4位に留まっています。
ホンダコレクションホールに展示された写真の初代「NSR500」は、そのイタリアGPでの優勝車両であると解説プレートに記してあります。
ホンダの技術的チャレンジスピッリットを具現化したような初代「NSR500」は、コースによってはライバルを圧倒する速さを見せつけ、また別のコースでは乗りこなすのが難しいマシンでもありました。
1961年にホンダとして世界GP初優勝を果たした「RC143」と並ぶ、初代「NSR500」
当時、レースのある週末は見ている側も「勝つことが最大の目的だ」と一喜一憂するものでした。あれから数十年経ったいま、タイトルを獲得できなかった初代「NSR500」が、世界GP初優勝を果たした「RC143」と共に特別なスペースに展示されています。
■ホンダ「NSR500」（1984年）主要諸元
エンジン形式：水冷2ストロークV型4気筒ケースリードバルブ
総排気量：499cc
最高出力：140PS以上
フレーム形式：プレスバックボーンダイアモンド
【取材協力】
ホンダコレクションホール（栃木県／モビリティリゾートもてぎ内）
