ここがキモ
全日本モトクロス最終戦でニュージーランドからやってきてジェイ・ウィルソンの連勝記録を止めた刺客ブロディ・コノリー。彼がSUGOで乗ったマシンを試乗する機会を得た
最大の注目点は電子制御の水冷システム
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ブロディ・コノリーが全日本モトクロス最終戦で乗ったマシンは、プライベートチームでも最もマシンビルドが進んでいるという定評があるBOSS Racingが手がけたものだ。BOSS Racingではサスペンションチューニングをブリッツシュネル、ECUマネジメントをアズテックへ依頼。今季はIA2から一線を退いたトップライダーの岸桐我がテスターを担当していて、スポット参戦のブロディのマシンもこのメンバーが担当をしていた。マシンのベースは同じくBOSS Racing所属IA2で活躍する田中淳也のYZ250F。これをアズテックの橋本氏がニュージーランドまで出向き、マッピングをテストするなど改良を重ねたものを本番車にしたと言う。
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この電気ポンプはECUとセンサーで水温を感知することでポンプ回転数をきめ細やかに制御できるため、エンジンが暖まったあとはほぼ自在に水温をコントロールできるところが利点だ。モトクロッサーの場合、おおよそ水温90度がもっともパワーが出ると推測され、ブロディのマシンは常にその温度を保っていることができるのだという。
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さらに機械的なポンプの場合、オイルシールや水の抵抗によって大きなフリクションロスが発生している。電気式ポンプを使うことで、これらの機械式水冷システムをインペラを回す軸からすべて取り払うことができるため、フリクションロスは発生しない。その結果、一説によると5馬力程度の出力向上が望めるのだそうだ。なお、このシステムは四輪ではごく一般的なものでBOSS Racingが使っているポンプもメルセデスの純正パーツであり、BOSCH製のものなのだそう。AMAのトップチームで使用しているのをアズテック社橋本氏が発見し、イタリアのGET本社に技術協力を仰いで実用化。来年1月から市販予定だとのこと。
黄緑のボックスがGETのECU。こちらをモディファイし、配線を作り直して水冷システムを作り上げている
BOSCH製でメルセデス用のポンプだとのこと
ビギナーにもデメリットなどありはしない。驚くべき「前に進む」フィーリング
このハイエンドなマシンを永遠のビギナージャンキー稲垣がインプレする、というのもだいぶおこがましいところ……。しかも、試乗したのは埼玉県にあるオフロードビレッジ本コースで、稲垣にとっては飛べるジャンプが2割くらいしかないジェットコースターのような上級設定である。稲垣はオフロードビレッジからも近いところにあって、かなりコンパクトと言われているモトクロスビレッジというコースでの最高速が60km/hなのに、オフロードビレッジではなんと40km/hまでしか上がらなかった。いかにコースが上級向けか(いやそうじゃない……)が理解していただけるはず。
ジャンプの飛び口でぶわっと開けた時にしっかり前に飛んでいく感覚は、今までに味わったことのないもの
フープスでも速度遅め進入なのにフロント上げ(気味)でいける
誤解されがちなのはここでいう「レスポンス」とは制御しづらい神経質なものではないことだ。モトクロッサーは特にスロットルに機敏に反応するので、ビギナーにとって開け口が強すぎて乗りづらい。この現象はそういったネガティブなレスポンスとは違い、燃料が薄めで鋭く回転が上昇しているだけなのだということが、このブロディ車の試乗でよくわかった。ブロディ車はスロットル操作に対してとてもリニアなことがポジティブに働いていて、操作しただけ前にすすむフィーリングはむしろビギナーにこそありがたい。思い返してみれば神経質なスロットルのマシンは、いくらジャンプの斜面で開けても前に飛んでいったりはしない。ストレートでも前に進むような感覚ではなく、車体の姿勢が急激に変化するだけでそれほど前には進まない。ブロディのマシンはストレートでも明確にドンと前に出て行く。よく操作性が思い通りであるマシンを「リニア」だと表現するけども、ならばブロディのマシンはスーパーリニアだ。回転の上がり方もほどよく鋭く、しかしライダーをびびらせるほどではない。こういった違いなら、どんなレベルのライダーにも受け入れられるものだと思う。たとえトレールマシンに装備されても、好印象を受けるはずだ。
残念ながらこのシステム、まだ市販にこぎつけられているものではない。先述したとおりBOSCHのメルセデス用ポンプを流用し、GETのECUをアズテック社・イタリアGET本社の共同開発で配線やプログラムを変更した上で搭載したもの。そもそも250ccのモトクロッサーではなく数千ccの四輪用のポンプだから制御なしに使えばオーバークールを招くはず。
ハイエンドの4スト250は、ビギナーにも走りやすい
ビギナーの稲垣にとって走りやすかったのは、そのポンプに由来するものだけではなかった。唯一この日のオフロードビレッジで開けられたスタートの直線で2速全開(とかいって、ロガーでみてみたら70%しか開いてなかった!)ではとてつもなく凶暴なパワーが出てびびりまくったのだけれど、1コーナーに入っていく瞬間そのキャラクターは変貌。とにかく曲がりやすい! タイヤがグリップする感覚をとても掴みやすいからか、すっと寝かしていけるため、ものの数コーナーでこの日走ったどのバイクよりもコーナリングスピードが速いなと感じた。サスペンションのよさもあるだろうし、車体作りのきめ細やかさも関係しているんだろう。BOSS RacingのYZ250Fはエンジンハンガーをアフターマーケットのものに変更しており、さらにはロワーとトップでブランドが違うほどのこだわりよう。何度も岸桐我がテストして結論を出した仕様なのだそうだ。
画像1: ハイエンドの4スト250は、ビギナーにも走りやすい
GETでマネジメントされているマッピングもとても好感触だった。吸気系統をごっそりモディファイしセカンダリインジェクターを追加、サクラ工業製のマフラー、エンジンはGYTRのハイコンプピストンとのことだったが秀逸だと感じたのはエンジンブレーキの使いやすさだ。スロットルを戻した時に少し強めではあるものの、しっかり前に進んでいる感覚がある。スロットルを開けて維持してきたスピードを殺しきらず、さらにリアタイヤがホッピングしづらい。特に固い路面でコーナーに進入していくときの素直さはスタンダードと比べて別次元だった。
画像2: ハイエンドの4スト250は、ビギナーにも走りやすい
GYT-Rのピストンでハイコンプ化。エンジン内部にはWPC加工でフリクションロスを低減している。カムはスタンダードで、ニュージーランドでブロディ・コノリーが乗っていたモノとほぼ同仕様
CRM製カーボンエアクリーナボックス。エンジンをかけた瞬間にかなり大きめの吸気音が聞こえる
インテークはカーボン製に変更。センターに見えるのがセカンダリインジェクター
テクニカルタッチ社のサスペンションも秀逸
アクスルの銜える方式がスタンダードとは違い、このほうが剛性を望めるのだとか