デビューから9年が経ったND型が刷新された意味とは
2015年に登場したマツダのND型「ロードスター」が、先頃、大幅な商品改良を受けて進化しました。今回は新しい「ロードスター」がもたらす“楽しさ”という視点から、その特徴についてお伝えしたいと思います。
「バイクはいらないかも」と思わせるほど、純度の高い“操る楽しさ”を味わわせてくれるマツダ新型「ロードスター」
【画像】「えっ！…」これがバイクに匹敵する一体感を味わえるマツダ新型「ロードスター」です（32枚）
実は「ロードスター」、僕（河西啓介）もずっと「購入したい」と思っていたクルマです。
さかのぼれば、初代（当時は「ユーノス・ロードスター」）がデビュ―した1989年、新卒で社会人となったばかりの僕は、「若者でも手が届く国産オープンスポーツ」の登場に胸を躍らせ、印鑑を持ってディーラーに足を運びました。
しかし、「大変な人気で、2年ほどお待ちいただくことになります」との言葉に意気消沈。結局、中古の英国製オープンスポーツカーを知り合いから譲り受けることになりました。
車体、特に全長は、初代NA型より短いコンパクトなサイズに収められ、車重もNAと同等の990kg（「S」グレード）という軽さ。ロードスターの開発キーワードであった“人馬一体”に立ち返った設計で、初代登場から25年以上が経ち、安全性や環境配慮に対する要件などが大きく変わったにも関わらず、この軽量コンパクトさを維持しているのは驚きでした。まさに、僕が最初に憧れた初代が“戻ってきた”ように感じたのです。
そんなND型の登場から９年、今回の大幅刷新は再び僕のような“潜在的「ロードスター」ファン”の心をざわつかせました。
なぜなら、世界的に電動車へのシフトが進む昨今、古典的スポーツカーというべき成り立ちを持つ「ロードスター」が今後どうなるのか？ というのは、ファンにとって気になるところだったからです。
しかし、このタイミングで手間とコストをかけて商品改良したということは、少なくともしばらくは、ガソリンエンジンを積んだ「ロードスター」をつくり続ける、という表明ともいえます。
そして、すでに熟成の域に達しているはずのND型をさらにリファインしたのだから、これは“究極のロードスター”になっているんじゃないか？ という期待も膨らみました。
●見た目は変わらずも中身は最新の「ロードスター」
いざ相対した新型「ロードスター」は、一見、何も変わっていないように見えました。
一方、試乗した「ロードスター」がまとっていた“エアログレーメタリック”という新色は新鮮でした。一見、ソリッドなグレーのようでありながら、若干、メタリック感があるクールで都会的な雰囲気。新型の人気カラーになりそうな気がします。
「見かけは変わっていない」と書きましたが、今回「ロードスター」がリファインされた主な理由は、車両の制御システムなど電子的なプラットフォームを一新することでした。
ND型がデビューした2015年以降、大幅に進化した自動車を取り巻くデジタル環境に対応するためのものですが、それを機に“マツダ・レーダー・クルーズ”（いわゆるアダプティブクルーズコントロール）や“スマート・ブレーキ・サポート”の後退時検知機能（バック時にクルマや壁などに近づくと自動ブレーキをかけてくれる機能）が追加されたのは朗報です。
実際、新型「ロードスター」を駆り出した後、高速道路を移動したのですが、アダプティブクルーズコントロールはとても便利でした。いかにスポーツカーといえど、「高速道路での移動はラクにこなしたい」と僕は思います。負担が軽減されることでドライビングに集中できるし、安全性も高まるし、ドライブに出かけるモチベーションにもなります。
改良は謳われていないがシフトフィールは絶品
マツダのR＆Dセンター横浜で試乗車をピックアップした後、首都高速、アクアラインをとおり、僕が今、住んでいる千葉・南房総へと向かいました。
南房総は交通量が少なく、気持ちよく走れる山道がたくさんあります。僕がいつも自分のクルマやバイクを走らせているエリアで、ロードスターの“走り”を体感してみました。
新型「ロードスター」の走りは、まさにこんな日本の“田舎道”にぴったりでした。
1.5リッターエンジンは日本国内で流通するハイオクガソリンに合わせた専用セッティングを施すことで、加速がより伸びやかになり、最高出力は4ps向上しています。はっきり体感できるようなパワーアップではありませんが、改良や装備追加によって10〜20kgほど増えた車重の影響を相殺してくれているはず。実際、高速道路でも山道でも痛痒なく、意のままに加減速を操り、走らせることができました。
新型「ロードスター」は、電動パワーステアリングのフィーリング改善やコーナリング中の挙動をより安定させるべく、加減速時のディファレンシャルギヤの効きを変化させる“アシンメトリックLSD”を採用するなど、動的性能についても妥協なく見直されていますが、僕が一番感心したのは、６速MTのシフトフィールでした。
トランスミッションについては、特に改良は謳われていませんが、相変わらず手首の動きだけでコクッ、コクッと小気味よく決まるシフトフィールは気持ちよく、前述した駆動系のリファインも相まって、自分の身体とクルマとがダイレクトにつながっているような一体感を味わうことができます。
●クルマ好きに向けての“とてもうれしいギフト”
６速MTを操って山道をひらひらと走らせながら、ふと思ったのは「『ロードスター』って、バイクみたいなクルマだな」ということでした。
僕はバイクにも乗るのですが、バイクにまたがって右に左にと車体をリーンさせながらカーブを駆け抜けていく感覚と、「ロードスター」で山道を走るときの一体感は、とてもよく似ているのです。
思わず「わぁ、これならバイクはいらないかも」とつぶやいていました。そう思えるほど、新型「ロードスター」は純度の高い“操る楽しさ”を味わわせてくれるのです。
もちろん、僕らバイク乗りはやっぱり、バイクを手元に置きたいのですが、もし「これからバイクに乗ってみたい」と思っている人がいるなら、『「ロードスター」に乗ればかなり近い感じを味わえますよ』と伝えたいです。
＊ ＊ ＊
確かに新型は、従来型よりも価格が20万円ほど上がりました。しかし、これほどのドライビングファンを提供してくれる“究極の「ロードスター」”が、200万円台後半から手に入るという事実は、クルマ好きに向けてのマツダからの“とてもうれしいギフト”だと思うのです。
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