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トヨタランドクルーザー【3分で読める国産車解説／2022年現行モデル】

トヨタランドクルーザー（TOYOTA LAND CRUISER）

現行モデル発売日：2021年8月2日

車両価格：510万円〜800万円

TNGAや新開発のV6ツインターボも採用。運動性能は想像の斜め上

通称「300系」に進化したランドクルーザー。伝統のラダーフレームを継承した新TNGAプラットフォーム「GAF」を採用し、低重心化と高剛性化、約200kgもの軽量化を実現した。サスペンションは基本性能の向上に加え、E-KDSS（エレクトロニックキネティックダイナミックサスペンションシステム）を世界初搭載してタイヤの接地性を高めている。

エンジンはガソリン仕様の3.5L V6ツインターボ（415ps／650Nm）、ディーゼル仕様の3.3L V6ツインターボ（309ps／700Nm）を搭載。いずれも10速ATが組み合わされ、従来の4.7L V8を凌ぐ動力性能と環境性能を持つ。また、オフロードの走破性を磨いたGRスポーツも新たに設定されている。半導体不足による部品供給などの問題で、納期が大幅にかかるのがタマにキズだ。

トヨタランドクルーザー【3分で読める国産車解説／2022年現行モデル】

画像: TNGAや新開発のV6ツインターボも採用。運動性能は想像の斜め上

GAFプラットフォームのラダーフレーム部は設計の最適化や最新の溶接技術により軽量化を果たしながら従来よりも20%剛性強化されており、ボディ側はボンネットやドアパネルなどの開口部、そしてルーフにアルミ材を用いることで、前型比で約200kgという軽量化に大きく貢献している。また、パッケージ面ではエンジンのマウント位置を70mm後方、28mm下方化するとともに、フレーム形状の工夫による居住性やドライビングポジションの改善も実現した。

サスペンションは前ダブルウイッシュボーン、後トレーリングリンク（すなわちリジッドアクスル）を採用。前型の200系と同じだが、フレームの新開発に伴いこちらも全面刷新された。一部グレードに電子制御可変ダンパーを用いるも車高調整機能を持たない決め打ちとなるが、オフロードの走行性能を強化したGRスポーツには、E-KDSSを装備。これは岩場やモーグルセクションなど四輪のトラベルを最大化したい際に、スタビライザーをフリーにして伸縮の規制を解除するもので、副変速機をローモードとした際にのみ作動する完全悪路想定の仕組みだ。

ガソリンエンジンはランドクルーザーにはレクサス LXと同じ3.5L V6ツインターボが搭載される。加えて、完全新設計のディーゼルユニットも用意される。3.3L V6ツインターボは309psのピークパワーはともあれ、700Nmの大トルクを1600rpmの低回転域から発揮することが大きな特徴だ。

今試乗したグレードはオフロード寄りのセッティングとなるGRスポーツ、しかもディーゼルエンジン搭載車。オンロードでの快適性は、同様の骨格を持つ一部のSUV、たとえばメルセデス・ベンツ Gクラスや旧型のキャデラックエスカレード（現行型は四輪独

立）あたりと比べても遜色はない、もしくはそれを上回る。とくに横揺れの少なさや静かさといった点は明確な差として感じとれる。

試乗グレードはタイヤ由来のロードノイズやディーゼル特有のガラガラ音がやや目立つが、それでも乗り心地の丸さはリアリジッドの不利を感じさせない。トヨタの面目躍如といったところだろう。

車型を鑑みれば不得手だろうと思えるハンドリングだが、実は前型からもっとも進化したのはこの項目かもしれない。新しいサスペンションジオメトリーによる運動性能の適正化もさることながら、何より大きいのは200kg近い軽量化だろう。運動性能的にみて別物、という感触だ。