日本国内で買えるFFラージセダンの貴重の選択肢
ホンダの「アコード」といえば、ある世代以上の人は“使いやすいサイズのセダン”をイメージすることでしょう。
また、その少し下の世代は、オシャレなワゴンとして1990年代にヒットした「アコードワゴン」を思い浮かべるかもしれません。なかには、「アコードエアロデッキ」や「アコードクーペ」をイメージするマニアックな人もいるかもしれませんね。
【画像】「えっ！…」カッコいいセダンの走りはスポーツカー顔負け！ ホンダ新型「アコード」を写真で見る（30枚）
ハイブリッドのラージセダンらしい快適な高速性能と、スポーツカー顔負けの軽快なフットワークを兼備したホンダ新型「アコード」
そんな多彩な顔を持つ「アコード」ですが、“令和の「アコード」”はそれらとは立ち位置が全く異なります。
まず挙げられるのがサイズの違い。かつての「アコード」は手頃なサイズのセダンでしたが、今では全長5mに迫るラージセダンに成長しています。
最大のマーケットとなっている北米では、“ゆったり乗れるベーシックセダン”として2023年に年間約20万台を販売する大人気モデルに。一方、中国やタイといったアジア諸国では“先進装備や快適装備を搭載したホンダのフラッグシップセダン”の新種として好評を博しています。
グローバルモデルとしてホンダの屋台骨を支える「アコード」はボディこそ世界共通ですが、その中身であるパワートレインや装備の充実度、そしてユーザー層の違いからくるキャラクターは、仕向け地によってふたつに大別されているといってもいいでしょう。
ちなみに、日本において「アコード」のポジショニングが変化した背景には、ホンダのラインナップで最上級セダンとして君臨していた「レジェンド」の発売中止という事実も大きく影響しているのでしょう。
さて、そんな「アコード」がフルモデルチェンジを受けて新型へと進化しました。
車体の成り立ちは、プラットフォームや車体の基本骨格を先代のブラッシュアップ版とする一方、デザインは大きく刷新。リアウインドウを大きく寝かせたクーペライクなフォルムが特徴です。
同様に、パワーユニットも新しくなりました。日本仕様は従来モデルと同様、“e：HEV（イーエイチイーブイ）”と呼ばれるハイブリッドのみの設定ですが、その中身が刷新されています。
エンジンは2リッターの自然吸気という形式こそ従来と同じですが、新たに直噴化して効率をアップ。そこへ新開発のモーター内蔵電気式CVTを組み合わせ、燃費とドライバビリティを高めています。
実車に触れて実感したのはリアシートの快適性。とにかく後席乗員のために割かれているスペースが広いのです。
リアシートに座る人のヒザと前席背もたれ背面との間隔は、その大きさに誰もが驚くはず。ラージサイズかつエンジン横置きレイアウトのFFセダンというパッケージングの真骨頂を感じさせてくれます。
同クラスのライバルであるトヨタ「カムリ」が日本仕様の販売を止め、「マツダ６」も2024年4月中旬に日本仕様の生産を終了することになった今、リアシートの乗員もゆったりとくつろぎながら移動できる適度なサイズのセダンといえば、新型「アコード」以外に有力な選択肢はありません。
というよりも、気づけば日本国内で買えるFFラージセダンは、プレミアムブランドであるレクサスの「ES」を除くと、新型「アコード」だけという状況になりました。
そんな新型「アコード」で高速道路の120km/h区間を走って実感したのは、高速走行時の優れたゆったり感と安定感です。
安定感と直進性が抜群で、いわゆる“速度感のない乗り味”。走行中も車体姿勢は安定しており、不快な振動や音もないので運転していて楽なのです。長時間移動時も疲労感は少ないことでしょう。
新型「アコード」のそうした乗り味は、長いホイールベースや低い車高による重心の低さ、そして横風の影響も受けにくいというパッケージングの効果もありますが、単にそれだけではないシャシーのポテンシャルの高さを感じさせます。
そして、ステアリングの操作フィールも含めて機敏過ぎず、それでいて“おっとり”しすぎていない絶妙なバランスの乗り味は好印象。もちろん、リアシートの乗員も快適に移動できるのはいうまでもありません。
大きなセダンとは思えないほどの軽快なフットワーク
とはいえ、新型「アコード」のそうした快適性は、実は想定内のものでした。
リラックスして移動できることや優れた高速巡航性能は、リアシートの広さが求められると同時に延々と高速道路を走り続けるケースが多い北米で販売することを考えれば、必須といえる性能だからです。
しかし、そんな新型「アコード」で想定外だったのは、ひとたび峠道に差しかかればスポーツカー顔負けのイキイキとした走りを見せたこと。
ステアリングを切ればクイッと向きを変える上に、ライントレース性が高いので回り込んだコーナーでも車体が外側へはらむような挙動にならず、安心してコーナリングを楽しめるのです。
開発者によると、日本仕様は「アコード」初の電子制御式サスペンションを標準装備するなど北米仕様とは足回りの仕様が異なるほか、電動パワーステアリングの味つけもよりスポーティなセッティングにしてあるといいます。
大きなセダンが峠道をスイスイと爽快に走る様子からは、シャシー能力の高さが伝わってきます。
●ハイブリッドなのにエンジン車のような演出
もうひとつ、新型「アコード」の走る楽しさを生み出している要素がパワートレインです。
高速域以外はモーターで駆動力を生み出し、高速域ではエンジンを直結させて走るモードを組み込んだホンダ独自のハイブリッドながら、不思議なことに、まるでエンジン車のような慣れ親しんだ加速フィールを見せるのです。
その理由は、アクセルペダルを踏み込んで加速する際、車速の上昇とエンジン回転数の高まりをきちんとリンクさせ、加速中にシフトアップを模した“息継ぎ”を設けるなど、あえてエンジン車のように演出しているからです。
実はこれ、「シビック」の「ZR-V」のハイブリッド仕様に盛り込まれ、クルマ好きから好評を博しているのと同じ演出。それが新型「アコード」にも採用されたのでした。
何を隠そうこの演出は、効率だけを考えれば“ムダ”でしかありません。しかし、ドライバーへ運転する楽しさを提供すべく、開発陣は盛り込んできたのです。「かつてのホンダ車には“VTEC”ならではの吹け上がりの気持ちよさが感じられた。モーターの時代になってもそれを“ホンダらしさ”として提供していきたい」と、採用の理由をエンジニアは教えてくれました。
＊ ＊ ＊
あえて今、セダンを選ぶ理由はどこにあるのか？……そう問われたら、新型「アコード」の場合「運転する楽しさ」だと即答できます。SUV全盛の今、セダンならではの低い着座位置も新鮮な感覚です。
快適に乗れるのは当たり前。高速巡航が得意なのも当然のこと。その上で、あえて令和の日本でセダンを買うのだから、ドライバーズセダンとしての走る楽しさがなければ満足してもらえないのではないか……新型「アコード」をドライブしながら、開発陣のそうしたねらいを感じることができました。
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