3色のレーシングスキームを現代風にアレンジ 英国最大のバイクメーカー・トライアンフから、都会派ロードスター「トライデント660」の特別仕様車「トライデント トリプル トリビュート スペシャルエディション」が登場しました。今期限定で2024年4月より順次販売されます。 トライアンフ「トライデント トリプル トリビュート スペシャルエディション」は、名車「スリッパリーサム」にインスパイアされた特別仕様車 【画像】「えっ！…」これがレーサーのようなルックスがカッコいい「トライアンフの新作バイク」です（25枚） この特別仕様車は、過去5度も「マン島TTレース」を制した「トライデント」シリーズで最も有名な「スリッパリーサム」からインスパイアを受けたモデル。 トライアンフのアイコンであるホワイト、ブルー、レッドのモダンなカラーグラフィックをまとった特別仕様車で、ボディとカラーを合わせたフライスクリーンやベリーパン、そしてゼッケン67番のグラフィックをあしらったタンクが「トライデント660」のスタイルをより際立たせます。 「2020年の発売以降、ミドルウェイトのロードスターである『トライデント660』は、競争の激しい同カテゴリーおいて世界で3万5600台以上も販売しました。 3気筒エンジンを搭載し、手の届きやすい金額で販売されるこのモデルは、若いライダーや新たに趣味としてバイクを始める方にとてもおすすめです。 かつて『スリッパリーサム』が世界を席巻したように、今回の特別仕様車も、スタイル、テクノロジー、パフォーマンスにおいて、トライアンフファンを虜にできると信じています」（トライアンフ チーフ・コマーシャル・オフィサー、ポール・ストラウド氏） ●クラスをリードするハンドリングを実現 ベースモデルである「トライデント660」は、専用にチューニングされた660ccの3気筒エンジンを搭載します。 低回転域から厚いトルクを発生する一方、ミッドレンジ、トップエンドでは力強いパワーを発生。コンパクトな片側サイレンサーと高級ステンレス製フィニッシャーにより、特徴的で深みのあるサウンドを奏でます。 6速のギアボックスは、ギア比とファイナルドライブが最適化されているほか、シフトアシスト機構も標準装備。クイックシフターによってクラッチを使用せずシフトアップ／ダウンが可能で、ダウン時にはオートブリッパーが作動し、スムーズでシームレスなシフトチェンジを可能とします。 ...
マセラティMC20チェロはひとたびV6ターボに鞭を入れると「重力から解放されたように軽くなる」 これがモータージャーナリストの藤原よしおの本音！ ミドシップに3リッター V6ツインターボの「ネットゥーノ」エンジンを搭載する「空」の名を与えられたオープン・ボディのマセラティMC20チェロ乗った藤原よしおさん、島崎七生人さんの本音やいかに？ 今年もやりました「エンジン・ガイシャ大試乗会」。2024年、大磯大駐車場に集めた注目の輸入車36台にモータージャーナリスト36人が試乗！ 【写真22点】マセラティMC20チェロはひとたびV6ターボに鞭を入れると「重力から解放されたように軽くなる」 これがモータージャーナリストの藤原よしおの本音！の詳細画像をチェック 「ちょっと荒っぽい感じが好き」藤原よしお 「本来ならチェロじゃなくチエロね」とはイタリア語ペラペラの武田公実さん。おかげで乗る前から1つ賢くなってスタート。 カーボン・モノコックのミドシップ・スポーツとしてはサイドシルも低めで乗りやすく、内装の仕立ても派手さはなくシックで好ましい。 乗り味も見た目とは裏腹に快適だし、開放的なオープン・トップがラグジー感を増してくれる。 ところがひとたび背後の3リッターV6ツインターボに鞭を入れると世界は一変。まるで重力から解放されたかのように軽くなり、ただただ猛烈に加速する。 トップを開けていると加速感はさらに倍増。それでいてシャシーはミシリとも音を立てず頑強そのもので「さすがはカーボン・モノコック、さすがはダラーラの仕事！」と叫びたくなる。 ただその高いパフォーマンスを思うと、もっと路面に食いつくダウンフォースや、ガツッとさらにダイレクトに効くブレーキが欲しい……と、どんどん欲深くなってしまうのも事実。 この軽さやシャシーの余裕っぷりをみると、この後出てくるBEVこそ本命なんだろうな。でもこのちょっと荒っぽい感じも悪くない。むしろ好き。 「普段使いもできる」島崎七生人 おそらく僕と同世代と思われるEPC会員の方とトップを開けたMC20チェロを海沿いの自動車専用道に繰り出し、思わずオジサン2人で「ウワーッ！」と歓声を上げた。聞けばエンジン誌読者らしく、ご自身ではポルシェ・ケイマン等にお乗りとのこと。その氏をして山道に入るなり「ハナの入りがいいですねぇ！」と言わしめたMC20チェロは、やはり紛れもないスーパースポーツカーである。 だが、だからといってスパルタンかといえば、決してそんなことはない。時代は違うが、往年のビトルボ系やそれより新しいケン奥山氏のクワトロポルテなどのサルーン系で、もっとヴィヴィッドな振る舞いのクルマはあった。 が、MC20チェロときたら、明日から買い物に使ってもいいとさえ思わせられるほど快適で運転しやすく、少なくとも日常領域で気難しさはない。乗り心地も実にコンフォートだ。 けれどひとたび右足に力を込めると、2992ccのV6DOHCツインターボは雑味がなく少し渋めの胸のすく快音を発し加速に移る。クーペ+65kgに仕上げられたというカーボン・モノコックボディの剛性も十二分だ。 マセラティMC20チェロは、クローズド・ボディのMC20同様、ミドシップに3リッター V6ツインターボの「ネットゥーノ」エンジンを搭載し、最高出力＝630ps／7500rpm、最大トルク＝730Nm／3000-5750rpmを発生する。トランスミッションは8段AT。全長×全幅×全高＝4670×1965×1215mm、ホイールベース＝2700mm、車重＝1750kg。車両価格＝4438万円（プリマセリエ・ローンチ・エディション）。 写真＝小林俊樹（メイン）／茂呂幸正（サブ） ...
この連載では、昭和30年～55年（1955年〜1980年）までに発売され、名車と呼ばれるクルマたちを詳細に紹介しよう。その第52回目は、高性能FFスポーツカーとして注目を集めたホンダ1300 99Sの登場だ。（現在販売中のMOOK「昭和の名車・完全版Volume.1」より） ホンダ初のハイパフォーマンス小型乗用車 本田技研が、小型乗用車市場への本格的な進出を狙って、昭和44（1969）年5月に発売したのがホンダ1300である。ボディは4ドアセダンで、駆動方式はFF。強制空冷式のDDAC（デュオ・ダイナ・エア・クーリング）システムを採用した4気筒SOHC、 1298ccのエンジンを横置き搭載した。 シングルキャブで100psを発生する4気筒1298ccエンジンを搭載したホンダ1300 77シリーズ。おとなしいスタイルだが、こちらも当時としてはかなりパワフルなクルマとなっていた。 シングルキャブで100psを載せた77シリーズと、4キャブで115ps搭載の99シリーズがあり、77シリーズで175km／h、99シリーズでは185km／hの動力性能を発揮した。99Sはタコメーター、砲弾型ミラーなどを装備したスポーティモデルだ。昭和44（1969）年12月にはシングルキャブは95psに、4キャブは110psにそれぞれデチューンされた。 昭和45（1970）年2月、ノッチバックの2ドアクーペを追加。シングルキャブの95ps搭載車は「クーペ7」と呼ばれ、4キャブの110ps搭載車は「クーペ9」と名付けられ、クーペ7で175km／h、クーペ9では185km／hをマークした。さらに、昭和45（1970）年11月のマイナーチェンジで、セダンは4キャブの99シリーズを廃止、シングルキャブの77シリーズのみとし、車名もホンダ77と改められた。 クーペは昭和46（1971）年6月にマイナーチェンジとなった。エンジンは最上級グレードのみに4キャブの110ps仕様を残したほかは、すべてシングルキャブとなった。 発売当初のエンジンはケイヒンキャブを4連装し115psを発生。エンジンオイル潤滑は空冷エンジンだからということもあるが、ドライサンプ方式を採用している。 昭和47（1972）年11月には、ついにエンジンをホンダがこだわり続けた空冷式をやめ、水冷4気筒SOHC1433ccのEB5型に換装し、ホンダ145とした。シングルキャブで80psを発揮する仕様が中心だったが、クーペF1に90psを発生する高出力型を搭載した。 ホンダ1300 99S（H130型）諸元 ●全長×全幅×全高：3885×1465×1345mm ●ホイールベース：2250mm ●車両重量：895kg ●エンジン型式・種類：H1300E型・直4SOHC ●排気量：1298cc ●最高出力：115ps／7500rpm ...
テスラ株、12カ月ぶり安値 時価総額5000億ドル割り込む 米電気自動車（EV）大手テスラの株価は16日の米株式市場で続落した。ドイツ銀行の著名アナリストは、主力のEV事業に魅力を感じてきた投資家が「さじを投げる」可能性を指摘している。 テスラ株は3％下落し、2023年4月27日以来の日中最安値となる1株あたり約155ドルを付けた。一時は4％下げて年初来の下げ幅を約38％に広げた。 時価総額も7900億ドル（年初のレートで約112兆円）から約4980億ドル（77兆350億円）へと大きく目減りし、株式市場が全体として上昇トレンドにある中で対照的な推移となっている。同社の時価総額は2021年後半のピーク時には1兆ドルを超えていた。 テスラ株は4月に入ってからの12日間の取引日のうち、6取引日で2％超下落し、投資家の肝を冷やしている。 直近の下落は、テスラの第1四半期納入台数がパンデミック以降初の減少となり、さらに全世界で人員の10％以上を削減する計画が報じられたことが影響した。テスラは2024年第1四半期の決算報告を1週間後に控えているが、過去にたたき出してきた爆発的な増益や売上高の伸びと比較して、失望する結果が予想されている。 ドイツ銀行のアナリスト、エマニュエル・ロズナーは16日、顧客向けレポートでテスラの収支設定への懸念を表明。かねて期待されている低コストEVではなく、自動運転タクシーなどのより抽象的な取り組みに重点が置かれるならば、「投資テーマが変わりうる戦略更新」の可能性があると警告した。 テスラが低価格EVの発売を無期限に延期したり中止したりした場合、同社は「痛みを伴う株主基盤の移行に耐えなければならないだろう。テスラの圧倒的なEVシェアとコスト優位性を重視してきた投資家がさじを投げ、最終的には投資時間軸の長いAI・テック投資家に取って代わられる可能性がある」とロズナーは指摘している。 ロズナーはテスラの目標株価を約20%の上昇を示す189ドルに据え置いたが、世界的に厳しさを増すEV市場の中でテスラがシェアを失い、中核であるEV事業の業績が先細りしているとのウォール街の懸念に同調している。特に、ファンダメンタルズ重視の投資家にとって最大の魅力であったテスラのキャッシュ創出力は枯渇している。2023年のフリーキャッシュフロー（FCF）は44億ドル（約6800億円）で、2022年の76億ドル（約1.1兆円）を大きく下回った。アナリストのコンセンサス予想では、2024年のキャッシュ収入は36億ドル（約5569億円）にとどまり、2020年以降最低となりそうだ。 フォーブスの推計によると、テスラ最高経営責任者（CEO）で個人筆頭株主であるイーロン・マスクの資産額は、年初から660億ドル（約10兆2000億円）減少した。 テスラは、2020年初頭から維持してきた世界で最も時価総額の高い自動車会社の地位を失う恐れもある。16日現在の時価総額は、2位のトヨタ自動車（3200億ドル、約49兆4900億円）を約1700億ドル上回っているが、この差額は昨年末には約5400億ドルあり、確実に縮小しつつある。 （forbes.com 原文）
テスラ モデル3。 テスラの2024年第1四半期が予想を大きく下回る納車台数だったことを受け、バンク・オブ・アメリカは、2024年4月2日、テスラの目標株価を引き下げた。 バンク・オブ・アメリカは、テスラの在庫が積み上がる中、電気自動車に対する需要が弱まることを懸念しているという。 バンク・オブ・アメリカは「現在のポートフォリオを維持したまま、あるいはさらに価格を下げずに、売り上げを伸ばすのは難しいと考えている」と述べている。 電気自動車の潜在的な需要の問題の懸念が高まる中、バンク・オブ・アメリカ（Bank of America）は、テスラ（Tesla）株の目標株価を引き下げた。 2024年4月10日のノートによると、バンク・オブ・アメリカは新たなテスラの目標株価を280ドル（約4万2910円）から220ドル（約3万3715円）へ、21％引き下げた。この目標株価はテスラ株の現在の水準から28％の上昇を意味するものだが、同行はテスラ株を「ニュートラル（中立）」と判断している。 この目標株価の引き下げは、テスラがウォール街の予想を大幅に下回る2024年第1四半期の納車台数を発表した1週間後に行われた。 テスラ（Tesla）は、ベルリン工場の火災やカリフォルニア州のフリーモント工場での新型モデル3（Model 3）への供給の混乱を第1四半期の納車台数の減少の原因として挙げたが、バンク・オブ・アメリカはテスラ車に対する需要の落ち込みにも原因があるとしている。 「在庫は第1四半期に積み上がった。特に北米では2023年夏以降、電気自動車の販売台数がほぼ横ばいとなっていて、EV需要の減少が納車台数減少の主な要因と見られている」とバンク・オブ・アメリカは述べている。 テスラが成長を加速させるには、商品のラインナップを一新するか、価格を再び引き下げる必要があるかもしれない。 「テスラは需要環境の悪化により、さらに利益が圧迫されると考えている。テスラが新たな地理的市場を開拓しない限り、現在のポートフォリオを維持したまま、あるいはさらに価格を下げずに、売り上げを伸ばすのは難しいと考えている」と同行は述べた。 同社のピックアップトラック、サイバートラック（Cybertruck）は、売れ筋のモデル3やモデルY（Model Y）に比べると大量生産車にはならないと予想されており、低価格モデルの登場もまだ先のようだ。
ヤマハ発動機株式会社は、スポーティでカジュアルな26型電動アシスト自転車「PAS VIENTA5（パス ヴィエンタ ファイブ）」の2024年モデルを、2024年5月15日に発売すると発表した。 同モデルは、トップチューブが低く乗り降りしやすいフレーム形状と、街中でおしゃれに乗れるスポーティなデザインが特徴で、通勤・通学やお買いもの、週末のお出掛けなど様々なシーンで活用できる電動アシスト自転車となる。坂道などの状況に合わせて自動でアシスト力を制御する「スマートパワーモード」も搭載し、快適な走行をサポートしてくれるのも特徴だ。 電動アシスト自転車「PAS VIENTA5」2024年モデルを発売～コンパクトに使いやすく進化した新型大容量バッテリー&充電器を採用～ ヤマハ発動機株式会社は、スポーティでカジュアルな26型電動アシスト自転車「PAS VIENTA5（パス ヴィエンタ ファイブ）」の2024年モデルを、2024年5月15日に発売します。 「PAS VIENTA5」のコンセプトは、「街乗りに最適なカジュアルスポーティ」で、通勤・通学や買いもの、週末のお出掛けなどの街乗りで利用したい方をメインターゲットとしています。 主な特徴は、トップチューブが低く乗り降りしやすいフレーム形状と、街中でおしゃれに乗れるスポーティなデザインです。また、内装5段変速ラピッドファイヤーシフトの採用や、バッテリーロックと共通のキーで操作可能なサークル錠など、快適で爽快に街乗りを楽しめる装備も充実しています。登坂時などの高回転ペダリング時でものびやかで快適な乗り心地（アシストフィーリング）と、坂道などの状況に合わせて自動でアシスト力を制御する「スマートパワーモード」も搭載しています。 2024年モデルは、コンパクトで使いやすく進化した新型バッテリーと、収納しやすい小型充電器を新たに採用しました。新型バッテリーは、従来の12.3Ahから15.8Ahへ容量が約30％アップしたことで、これまでと比べて少ない充電頻度で、毎日のお出かけにお使いいただけます。カラーリングは、ナチュラルな印象を与える「グロスミスティグリーン」、上質感のある「マットブラック」を新たに設定しました。（全3色） 街中でおしゃれに乗れる ヤマハの電動アシスト自転車「PAS VIENTA5」発売 「PAS VIENTA5」 グロスミスティグリーン ...
アルファロメオ（Alfa Romeo）は4月15日、4月11日に発表したばかりのコンパクトスポーツカーの名称『ミラノ』（Milano）の使用が当局により禁止されたことを明らかにした。新たな車名は『ジュニア』（Junior）になる。 ミラノはアルファロメオのコンパクトカー市場への復帰であり、ハイブリッドとブランド初のフル電動仕様の登場で注目されていた。 ◆創業の地へのオマージュだったが 「ミラノ」という名前は、1910年にアルファロメオの歴史が始まった都市に因んで選ばれたもので、消費者にも好評だった。 アルファロメオでは「ミラノ」という名前が全ての法的要件を満たしており、新型車の名前よりも重要な課題が政府にはあると信じているが、相互理解を促進する精神で「ミラノ」から「ジュニア」に変更することにした。 アルファロメオは、フィードバックをくれたファン、サポートを提供してくれたイタリアの販売店ネットワーク、新型車に注目してくれたジャーナリスト、そして議論を起こすことで無料の宣伝をしてくれた政府に感謝の意を表した。 ◆ジュニアも人気で伝統の名前 アルファロメオのジャン＝フィリップ・インパラートCEOは、「『ジュニア』という名前はブランドの歴史に深く根ざしており、車名検討の初期から候補リストの中にあり、自然なチョイスだ。名前を変更する必要はないのだが、アルファロメオの車はいつもポジティブな感情を生み出してきた。新型車もそうでありたいので、論争を避けるために変更を決定した。新型スポーツコンパクトカーは注目されており、ウェブサイトが数時間ダウンする事態に至った」と語る。 イタリア・アルファロメオ・ディーラー協会のステファノ・オドリチ会長は、「アルファロメオはポジティブな情熱を巻き起こすブランドだ。それはデイーラーに来る顧客の目を見れば明らかだ。『ミラノ』も『ジュニア』もブランドの歴史に根ざした美しい名前だ」と述べ、車名変更を歓迎する。 ◆最初のジュニアも若い世代にアピール 「ジュニア」という名前の起源は、『ジュリア』とそのクーペ仕様である『ジュリア・スプリントGT』が成功を収めた後、若い顧客層を新たに惹きつけるための新型車に付けられたのが最初だ。1966年9月に『GT1300ジュニア』が発表され、ヒット作「ジュリア」を名乗っていないにもかかわらず、アルファロメオ新世代のリーダーとなった。新型スパイダーレンジも同様に「ジュニア」を名乗るようになる。 主な機械的変更は、1290ccのツインカムエンジンの採用であり、89hpを発揮し、最高速度は170km/hを超え、1.6Lクラスのジュリアほとんど変わらない性能と運転の楽しさを提供したと評価される。ボディワークも専用のより若々しいトリムに更新された。GT1300ジュニアの販売台数は9万2000台を超え、ラインナップの中で最も売れたモデルとなり、当時のステータスシンボルとなった。 以来、「ジュニア」はエントリー仕様あるいは新規顧客獲得目的の特別仕様のサブネームとしてしばしば用いられるようになる。近年では『ジュリア』と『ステルヴィオ』に「GTジュニア」がそれぞれ設定されている。
トヨタアルテッツァを覚えているだろうか？ 1998年10月30日にデビューした4ドアセダンだ。全長4400mmと比較的コンパクトで、ハイパワーエンジンを搭載。このクラスのFF化が推進される当時の流れにあって敢えてFRを採用するということで、開発の情報が漏れ伝わった前年頃から「ハチロクの再来か？」とか「BMW3シリーズに比肩するスポーツセダンがトヨタから登場する」など、ベストカーのみならず、自動車雑誌界隈では話題沸騰!! 期待がワクワク盛り上がったのでありました。さて、アルテッツァとはどんなクルマだったのだろうか!? 文/梅木智晴(ベストカー編集委員)、写真/ベストカー編集部 期待にたがわぬスペックに胸膨らむベストカースタッフ トヨタアルテッツァがデビューしたのは前述の通り1998年10月30日。形式名を「E10型」といい、海外に向けてはレクサスブランドのコンパクトセダン「レクサスIS」としてデビューした。この当時、日本国内ではレクサスブランドを展開していなかったため、国内向けにはトヨタブランドで「アルテッツァ」と名付けられたのだった。 210ps、22.0kgmを発揮する直4、2リッターNAエンジンを搭載するアルテッツァRS200 全長4400mm、全幅1720mm、全高141mmでホイールベースは267mm。サイズ感としては同時代のコロナプレミオ(11代目、T210型)の全長が4520mm、日産プリメーラ(2代目、P11型)が4430mm、ブルーバードSSS(10代目、U14型)が4565mmなので、4700mm級のマークⅡやローレルクラスよりもワンサイズ小さい、ミドルサイズセダンという位置付けだったことがわかる。 同クラスのライバル車はみなFFなので、敢えてFRを採用したアルテッツァにクルマ好きの期待が高まるのは当然のことだった。ちなみに、当時も今もミドルサイズセダンのベンチマークとされるBMW3シリーズ(E36型)の全長は4435mm、全幅1695mm、全高1395mmだったので、サイズ感的にも3シリーズとガチンコを狙ってきたことが見て取れる。 1998年11月16日のヤタベ取材後。比較車としてアコード、インテグラタイプR,スカイライン、BMW3シリーズなどを持って行った 比較的短い2670mmというホイールベースにフロントオーバーハング＝750mm、リアオーバーハング＝980mmと前後を切り詰めたプロポーション。直4エンジンを搭載する「RS200」グレードではエンジンをバルクヘッド側に押し込んで前後重量配分を54:46とするなど、パッケージングもフロントミドシップ的で本格派だ。 搭載されるエンジンは直列4気筒DOHC、1998㏄の３S-GE型と、直列6気筒DOHC、1998㏄の1G-FE型。いずれもNAで、特に6速MTが組み合わされる３S-GEは最高出力210ps/7600rpm、最大トルク22.0kgm/6400rpmというハイスペックがおごられた。 手前がRS200でエンジンは直4の３S-GE(210ps,22.0kgm)。奥の黄色のボディはAS200でエンジンは直6の１G-FE(160ps,20.4kgm)だ。排気量はともに1998㏄ これはいやがおうにも期待が高まるというものだ。 それを証明するように、アルテッツァ初めて紹介する1998年12月10日号(11月10日発売)では「FRの守護神」と題し、16ページを割いて徹底的に、多角的に解剖している。ちなみにこの号では2カ月後の1999年1月にデビューするR34GT-Rが、ニュルブルクリンクで初めてベールを脱いだ姿で走った姿を伝えてもいる。そう、初出しのGT-Rを抑えた大特集を組んだのだ。期待の高さがうかがえるだろう。 早朝のヤタベでアルテッツァvsライバル対決徹底テストを敢行!! 続く1998年12月26日号(11月26日発売)ではデビューしたばかりのアルテッツァRS200とAS200をヤタベの高速周回路に連れ出してスカイラインやインテグラタイプRなどのライバル車との比較テストを実施した。 茨城県つくば市(旧谷田部町)にあった日本自動車研究所のテストコース。通称「ヤタベ」の高速周回路のバンクを走るアルテッツァ 210ps、22.0kgmを発揮する直4、2リッターNAエンジンに6速MTを組み合わせたアルテッツァRS200のゼロヨンタイムは14秒836。1998年当時のテストデータを見ると、GT-Rやランエボなどの280馬力ターボ４WD軍団は12秒台中盤。FD3S型RX-7が13秒38というタイムをマークしている。 2リッタークラスのNAエンジンを搭載するモデルだと、MR2 Gリミテッドが14秒73、三菱FTO GPXが15秒00、2.2リッターのプレリュードSiRが14秒20、3リッターNAのスープラSZ-Rが15秒05なので、アルテッツァRS200の動力性能は期待を裏切らない高性能だった。 ...
清水草一の私的なイタリアンGT考 フェラーリ・カリフォルニア、アルファ・ロメオ8C、マセラティ・グラントゥーリズモを「真っ白な灰になるまで燃焼させたい！」 【写真5点】清水草一の私的なイタリアンGT考 フェラーリ・カリフォルニア、アルファ・ロメオ8C、マセラティ・グラントゥーリズモを「真っ白な灰になるまで燃焼させたい！」の詳細画像をチェック 中古車バイヤーズガイドとしても役にたつ『エンジン』蔵出しシリーズ。今回は2009年10月号に掲載された清水草一がフェラーリ・カリフォルニア、アルファ・ロメオ8C、マセラティ・グラントゥーリズモSのイタリアンGT3台に試乗した、抱腹絶倒リポートを取り上げる。「大乗フェラーリ教」開祖を名乗る清水草一は、新世代フェラーリたるカリフォルニアをどう見たのか？ マラネロ製V8を与えられたアルファ8C、あるいはマセラティ・グラントゥーリズモSは？ フェラーリを基準にして世界を理解する男が描写する最新イタリアンGT3台の試乗記を堪能あれ。 7年後に買うことになる！ 本音を言えば、私はイタリア車にGT性を求めていない。GT性とは、女性で言えば「すこし愛して、長ーく愛して」であって、一瞬で人生を燃焼し尽くすような熱いイタリアン・スポーツには、求めてはいけない性格だからだ。 中でもフェラーリはその最たるもの。たとえマラネロの本社が「これはGTだ」と主張するモデルでも、実際にGTとして使う人などいやしない。なぜなら、フェラーリは走ると減るクルマだからである。走ると減るのだから、どうせ減るなら徹底的に、真っ白い灰になるまで燃焼させたいじゃないか。 フェラーリでグランド・ツーリングに出るなんて、エリカ様に炊事洗濯をやらせるようなもの。美の浪費以外の何物でもない。と言いつつ自分のフェラーリでソウルまで走ったこともあるのだが、それはフェラーリの間違った使い方である。 しかし今度のカリフォルニアは違う。これはGTだ。華麗なるイタリアンGTそのものだ。ただし、決して「すこし愛して、長ーく愛して」ではない。かなり激しく、しかし割と長く愛せる、新たなフェラーリの世界を切り開いたGTだ。 とにかく身構えずに乗れる。着座位置が高く視界がいい。ボディが適度にコンパクトで取り回しがいい。サスペンションが驚くほどしなやかでストローク量が大きい。クイックでステアリング・インフォメーションに富んだターンイン、FRらしい素直でコントローラブルな操縦性。これらは、フェラーリに人生を賭ける破滅願望系の人間にとっては、本来すべてマイナス評価の対象だが、カリフォルニアの場合はすべてがプラス評価になってしまう。なぜなら、このクルマは中途半端じゃなく、徹底的だからだ。 いいとこ取りのヴァリオ・ルーフを装備した、超軟派なオープン・モデル。ボディもかなり重い。しかもオープン時よりクローズド時の方がスタイルもいいから、「たまには屋根を開けなくちゃ」という強迫観念も生まれない。何にも縛られず、要求されず、ただ優雅に楽しむだけ。そこには甘い生活だけがある。あのV8ミドシップ・フェラーリが持つビリビリ感はまったくない。 しかし、フェラーリはフェラーリ。エンジンは常に本気だ。4.3リッターV8はフェラーリとして初めて直噴化され、吸気・排気の双方に可変バルタイ機構も装備している。フェラーリ・エンジンらしく、高貴なブリッピング一発で目頭が熱くなり、レッドまでブチ回せば魂は激しく燃焼するが、軽く流すのもいい。ここが重要だ。V8ミドシップの場合、軽く流すのは美の浪費だが、カリフォルニアならひとつの愛し方。それが新鮮だ。 ミッションはフェラーリ初のデュアルクラッチ式なので、従来のF1マチック系と違い一瞬のクラッチ断続感がない分、F1気分は薄い。代わりに低速域でのギクシャク感はほぼ皆無、タイムラグも当然皆無だ。 カリフォルニアは、ワインディングを飛ばすのもいい。ミドシップ・フェラーリはサスペンションのストローク量が少なすぎて、ワインディングを走っても結局楽しいのは音だけだったりするが、カリフォルニアは違う。シューマッハー様がチューニングしたというストローク量たっぷりのしなやかなサスペンションは、ゲルマン製GTのごとく、路面の凹凸をものともせず、しなやかに突っ走ってくれる。外から見るとビックリするくらいロールしてるが、だからこそワインディングを甘く軽やかに駆け抜けることができる。 乗っていて直感した。私はいずれこのクルマを買うことになるだろうと。そして、この華麗なイタリアンGTが演出するステキな生活を目指すだろう。それは恐らく7年後。それまではV8ミドシップで魂を燃焼させることにしよう。試乗後私は、とりあえず328からF355へ買い換えることを決めた。 危険だ、危険すぎるGTだ 近年、ビジネスの効率的な展開のために、フェラーリ製V8エンジンの他のブランドへの供給が盛んである。実に素晴らしいことだ。だってフェラーリ以外でもフェラーリ・エンジンを楽しみたいじゃないか。私はフェラーリ製エンジンさえ載っていれば、たとえボディはトラックでも月面車でもかまわない。アルファ・ロメオならなおいい。 アルファ8Cコンペティツィオーネのエンジンは、マゼラーティに供給されているのと同じ4.7リッターV8をベースにしている。吸気側のみに可変バルブ・タイミング機構を持ち、トルクの厚みを増やしているが、性格はかなり違う。いや、まったく違う。8CのV8は、フェラーリよりも熱く刹那的だ。 フェラーリと同じマニェッティ・マレリ製2ペダルMTは「Qセレクト」と名づけられるが、Dレインジで乗っていても、シフト・タイミングはかなりスポーティだ。十分な低速トルクがあるのに、3000rpm付近まで回さないと、自動シフトアップしない。サウンドは完全にフェラーリのそれで、しかもその炸裂ぶりは下手すりゃフェラーリ以上だから、街中では周囲に気を使って、パドルで早めにシフトアップしてしまったりする。 ハイウェイに乗り出してスポーツ・モード・スイッチをON、シフトダウンをかました瞬間「バリバリバリッ」というV8の華麗なアフターファイアが炸裂する。刹那、全身がとろけつつアクセル全開、ドーパミンも全開で至高の雄叫びをこだまさせずにはいられない。危険だ。危険すぎるGTだ、これは。 独自のスティール製フロアと合体したカーボン・ボディは、重心が低く、車重の数値よりさらに軽く感じる。前後のオーバーハングも短いから、ボディがコンパクトに感じられる。パワステはかなり重めで硬派な味つけ。3台中サスペンションは最もハードで、GTというよりスポーツカー的だ。ハンドリングは重厚でありながら驚くほど軽快で、まごうことなきスーパーカーなのに、コンパクト・スポーツを振り回しているような気分になれる。 ...
近年、スポーツカー人気が凄まじい。絶版モノはもちろん、現行車も、「最後の……」という但し書きによって奪い合いになっている。でもロードスターは、そういうお祭り騒ぎから一歩引いて、そっと静かに世界一の存在に登り詰めていた!! ※本稿は2024年3月のものです 文／清水草一、写真／ベストカー編集部、MAZDA 初出：『ベストカー』2024年4月26日号 ■マツダ ロードスターという存在 「現行型マツダ ロードスターは世界一の存在となった！」と豪語するご存知清水草一氏。ロードスターが世界一と断言できる理由を教えていただこう 初代ロードスターが歴史的な傑作だったことに、異論はないだろう。2代目、3代目は、そのコンセプトを忠実に引き継いだものの、傑作度では初代に遠く及ばなかったことに関しても、だいたい異論はないと思う。 しかし現在の4代目ロードスターが、いつのまにか原点だった初代をはるかに超え、世界一になっていることに気付いている人は、あまり多くはないのではないか!? いったいなぜ現行ロードスターは、世界一になったのか。それは、ロードスターが35年間原点から一歩も動かずにひたすら磨き上げていたら、他のスポーツカーがほとんどあっち側に去った一方、時代のほうがこっちに動いてきたからだ。 詳しい内容はこれから縷々記述するので、三時のオヤツでも食べながら読んでください！ ■2023年10月のビッグマイナーチェンジで世界一が不動のものに ロードスターは2023年10月のマイチェンで全方位性を獲得した！ もはやスポーツカーはロードスターさえあればいい（？）というくらい万能だ 現行ロードスターは、出た時からとんでもない傑作だった。しかし当時はまだ、デザインを除けば世界一とまでは言い難かったし、マニア的には、「本当はこれで充分なんだけど」と言いながらも、本命は別にいるのが常だった。 あれから9年。ロードスターの美しさは変わらないが時代は変わった。大パワー内燃エンジンスポーツカーは、最後の祭りの真っ最中だが、我ら中高年、そんな無駄な大パワーには本当はもう魅力を感じていない。 逆にパワーの小さいコンパクトなスポーツカーほど魅力的だが、そんなの世界中探しても、現行モデルにはほとんど残ってない！ ロードスターは、先日のマイチェンで走りがさらに磨き込まれ、抜群によくなった。990Sが出た時は、これが究極のロードスターだろうと確信したのに、それを上回っていた！ 加えて上級グレードのインテリアは上質感をグッと上げ、ACCもついて清貧一本鎗も卒業した。つまり全方位性を兼ね備えた！ もはやロードスターはどのグレードを買っても、世界一楽しいスポーツカーだ。 しかもロードスターは、今や数少ない“普通に買えるスポーツカー”であり、“値上がりしないスポーツカー”でもある。結果的に、走行距離が伸びても気にせずガンガン“乗れるスポーツカー”であり続けている。 ...
ホンダは“新型スポーティセダン“「Ye GT CONCEPT」世界初公開 2024年4月16日、新たに中国市場へ投入する新型EV（電気自動車）モデルとして「Ye（イエ） シリーズ」を発表しました。 シリーズの第1弾となる新型「Ye P7」と新型「Ye S7」を世界初公開しましたが、同時に第2弾のコンセプトモデルとなる新型「Ye GT CONCEPT」を世界初公開しました。どのようなモデルなのでしょうか。 内装超カッコイイ…ホンダ新型「ye GT CONCEPT」 内装超カッコイイ…ホンダ新型「ye GT CONCEPT」 【画像】超カッコイイ！ “世界初公開”のホンダ 「新型スポーティセダン」を 画像で見る（16枚）（30枚以上） ...
シビック タイプR CNF-R 271号車 ホンダ・レーシング（HRC）は、スーパー耐久シリーズの「ST-Qクラス」に2024年も参戦する。 2023年シーズン最終戦「ST-Qクラス」でトップの周回数を記録した「シビック タイプR CNF-R 271号車」が、2024年シーズンの開幕戦菅生に大津弘樹選手、武藤英紀選手、野尻智紀選手を擁して挑む。271号車のカーナンバーは、1964年にホンダがF1に初参戦した際のマシン「Honda RA271」に因んでおり、今年で60年目を迎える。この記念すべき年に敬意を表し、271号車は赤い日の丸を配した新カラーリングのボンネットを披露する。 昨シーズンはアップデートを重ね、最終戦では新エアロパーツを投入。今年も「走る実験室」として、様々な技術開発の実験場としてST-Qクラスを活用する計画だ。参戦2年目の2024年は、プロドライバーやモータージャーナリスト、ホンダ・フォーミュラ・ドリーム・プロジェクト(HFDP)の育成ドライバーなど、多様なドライバーを起用。これによりスーパー耐久シリーズの活性化を図り、ドライバーからの意見を技術開発にフィードバックする。起用ドライバーはSNS等で順次アナウンスされる。 さらに、ホンダの自動車大学校であるホンダ学園の学生をチームHRCのピットに招き、メカニックサポートとして実践的なスキルや経験を積む機会を提供。人材育成活動にも協力する。 CNF-Rの名称は「カーボンニュートラルの実現」を象徴しており、今年もカーボンニュートラル燃料(CN燃料)を使用しての参戦。モータースポーツの場で環境問題にも積極的に取り組んでいる。
By 小田切裕介 焦点工房は、銘匠光学の単焦点AFレンズ「TTArtisan AF 35mm f/1.8 ED」ソニーEマウントを2024年4月11日に発売した。希望小売価格は29,000円、焦点工房オンラインストアでの販売価格は23,850円 (いずれも税込)。 2万円台で買える！ F1.8の明るい標準AFレンズ「TTArtisan AF 35mm f/1.8 ED」Eマウント 「TTArtisan AF 35mm f/1.8 ED」は、APS-Cサイズセンサー対応のAF標準レンズ。焦点距離は35mm判換算で54mm相当となる。2023年12月12日に富士フイルムXマウント用が発売されており、新たにソニーEマウント用が追加された。 APS-Cサイズ機のソニーα6000シリーズにピッタリ ...
1990年代に日産車の主力2L直4DOHCターボエンジンとして君臨したSR20ターボ。その最強バージョンとして選ばれたのは初代エクストレイルだったのを覚えているだろうか？ 短命に終わったSR20VETエンジンに注目！ 文／ベストカーWeb編集部・渡邊龍生、写真／日産 ■日産スポーツ定番のSR20ターボ 4代目パルサーに設定されたWRCグループAホモロゲモデルのGTI-RにもSR20DETエンジンを搭載 古くは4代目パルサーGTI-R、S13シルビア後期型や180SX中後期型をはじめ、U12ブルーバードSSS、初代アベニールサリュー、2代目アベニールGT、さらにはルネッサやプレーリーリバティなどに搭載されていた名機、SR20DET。 最高出力205ps/最大トルク28.0kgmからスタートしたこのエンジンはパルサーGTI-Rでは最高出力230ps/最大トルク29.0kgmに向上し、S14シルビアのオーテックバージョンK´s MF-Tや続く最終型S15シルビアでは最高出力が250psまで引き上げられていた。 初代エクストレイルGTに搭載された最強のSRターボ、SR20VETは最高出力280ps/最大トルク31.5kgmを発揮 その最強バージョンとなるのが、同じ型式ながら可変バルブタイミングリフト機構の「NEO VVL」を採用したSR20VETだ。SR系エンジン最強となる最高出力280ps/最大トルク31.5kgmを達成し、初代エクストレイルGTに積まれていた。 大幅にスペックを向上させてきたSR20VETは荒々しさを残しながらもターボエンジンらしい魅力にあふれていたのだ。一度だけ撮影でこの初代エクストレイルGTの広報車に乗ったことがあるが、まさにGT系SUVといった仕上がりに感じられた。 ■なぜ4ATの初代エクストレイルGTにしか採用されなかった？ エクストレイルGTにはリアに大型の専用ルーフスポイラーやスポーツマフラーなどを装着していた 初代エクストレイルは2000年11月に登場したのだが、SR20VET搭載のエクストレイルGTは翌2001年2月に日本国内専用車として追加設定されていた。丸形のフォグランプを備える大型フロントバンパーや大型グリル、リアルーフスポイラーなどを採用し、ほかのグレードとは差別化されていた。 もちろん、インテリアも専用アルミペダルに本革シフトノブ、スポーツシートなどを装備していた。それなのに当時の新車価格は282万5000円だったというのだから今聞くと「安い！」と思える内容だろう。 エクストレイルGTのマイチェンモデル 当時、2Lターボエンジンで最高出力280psを達成していたのはスバルのEJ20ターボ、三菱の4G63ターボのふたつだけだったため、いよいよ日産も2Lターボで280psのカテゴリーに殴り込むのかとクルマ好きを期待させたのだが、さにあらず。 このエンジンを採用したのは結局、SUVの初代エクストレイルのみで、しかもトランスミッションで選べたのは4AT車だけだったのだ。このあたり、担当は当時愕然としていた記憶がある。 ■排ガス規制がクリアできずに廃盤の憂き目に…… 「Turbo」「280PS」と誇らしげに刻印されているSR20VETは初代エクストレイルGTのみの採用で終わってしまった ...
現行のスバル『フォレスター』は、アクティブに、より使いやすく進化したスバルのグローバル戦略SUVだ。 広い車内空間と取り回しの良さを両立させたパッケージング、先進のドライブアシスト機能、SUV特有のアイポントの高さなどから、大きな荷物を扱うようなアウトドアユースだけでなく、日常の使い勝手の面でも人気を博しているモデルである。第5世代モデルは、水平対向エンジンと電気技術が融合したe-BOXERを搭載している。 今回紹介するグレード「Advance」は、2リットルエンジン＋モーター（e-BOXER）搭載モデル。最高出力は107kW（145PS）/6000rpm、燃費はWLTCモード14.0km/Lとなっている。 ◆エクステリア、ドア機能、安全装置などに変更 現行モデルは、2023年8月に一部改良が行われた。最上級グレード「STI Sport」で採用されていたブラック塗装のシャークフィンアンテナとルーフスポイラーが、全グレードに標準装備となった。 グレード「X-BREAK」と「Advance」では、パワーリヤゲートが標準装備され、積み下ろしの利便性を向上。「X-BREAK」には、運転席と助手席の8ウェイパワーシートが標準装備された。 また、改良により後退時ブレーキアシストの設定が変更された。後退時に障害物を検知した際の警報タイミングが早められ、安全性能の向上を図っている。 ◆「Advance」はインテリアの質感高めたラグジュアリ仕様 「Advance」グレードは、オプションで大型サンルーフや、レザーナッパーシートを装備できる点が特徴となっている。後部座席も前列と同様の装備がなされており、室内空間全体の質感を高めている。大きく開いたサンルーフと合わさることで、より開放的で上質なインテリアを持つのが「Advance」である。 改良により「STI Sport」と同じスポーティなエクステリアと、グレードの特色であるラグジュアリー性を両立できるようになった。ユーザーの好みに合わせて、グレードを超えた選択肢が用意される形になっている。 フォレスター（Advance）の価格は370万7000円から。
わずか“6日”で車名変更！その理由とは ステランティスは2024年4月16日、同社が販売するイタリア車ブランド「アルファロメオ」の新型コンパクトSUVの車名を、「ミラノ」から「アルファロメオ ジュニア」に変更すると発表しました。 同社はこの新型コンパクトSUVを4月10日に新型ミラノとして発表したばかりで、わずか6日で新型車の名称が変更されたかたちです。 この背景には一体何があったのでしょうか。 新車発表から「わずか 6日」で車名変更！ 新車発表から「わずか 6日」で車名変更！ 新型アルファロメオ ジュニア（以下、新型ジュニア）へと名称を変更したこの新型コンパクトSUVは、2019年に生産を終えたコンパクトカー「ミト」の後継として同ブランドの入門モデルの役割を担う、Bセグメントの比較的小さなSUV。 【画像】斬新でカッコいい！ これが「新型コンパクトSUV」です（36枚） ボディサイズは全長4170mm×全幅1780mm×全高1500mmで、身近な国産車でいえばトヨタ「ヤリスクロス」と同等の大きさ。取り回しや実用性に優れたサイズが魅力です。 搭載するパワーユニットは1.2リッター直列3気筒エンジンに電気モーターを組み合わせたマイルドハイブリッド仕様車「IBRIDA」のほか、2種類のフル電動（BEV）仕様車「ELETTRICA」と「ELETTRICA VELOCE」の3タイプを設定し、最上級モデルのELETTRICA VELOCEは最高出力243馬力と、コンパクトなボディから想像できないような高出力を発揮します。 また駆動方式は前輪駆動（FF）と全輪駆動（AWD）を設定。パワーユニットや多様なニーズに応えるラインナップとしています。 ...
ホンダの「NX400」は2024年4月18日にデビュー！ ロングセラーのクロスオーバーモデル「400X」の後を引き継ぐ新型車を見ていこう。 ホンダ「NX400」特徴 Honda NX400 2024年モデル総排気量：399cc エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒 シート高：800mm 車両重量：196kg発売日：2024年4月18日 税込価格：89万1000円 日本の道にマッチする400Xの後継モデル！ 400ccクラスでは数少ないクロスオーバーモデルとして根強い人気を得てきた400Xがモデルチェンジ、新たに名称もNX400となった。 「ニュー・クロスオーバー」の略称であるNXは、“Modern Street Adventure”を開発コンセプトとしたモデルで、このNX400は先に欧州で登場したNX500の国内向けモデル。スタイリングは街中でのシーンにもマッチするシンプルな面構成を採用したプレーンなもので、軽快さや上質さを思わせるデザインとして、これまでとは違う雰囲気に仕立てている。エンジンや車体関係などの基本メカニズムは400Xのものを継承する。 装備も充実し、滑りやすい路面での安心感に寄与するホンダ セレクタブル トルク コントロール（HSTC）を新搭載したほか、豊富な情報を見やすく表示する5インチフルカラーTFTメーター、車両とスマートフォンを連携させ、ハンドルのセレクトスイッチや別売りのヘッドセットでの音声入力により、音楽再生やナビゲーションなどアプリの操作を可能にする「Honda RoadSync」などを採用している。 ...
超速スクープ記事が大人気の自動車雑誌『ベストカー』（講談社BC刊）のWeb版『ベストカーW eb』見てたら、なんと超速報で新型ランクル250の価格＆発売日をスクープしてるじゃありませんか！ Yahoo! 配信用パラグラフ分割 某販社のセールさんに「解禁日（仮予約）決まったら即行教えてね！」と言ってたこともあって記事を横目に電凸すると「ウチはまだ先みたいで上からのお達しないんですが……」の返答。コレまた記事に書いてあったことながら販社によりその対応はバラバラな印象。 Yahoo! 配信用パラグラフ分割 早々にワイの近所のネッツ店、カローラ店の順にリア凸です！ ネッツ店では「じつは今日絞めて明日17日がお客様への回答日でして……」とテヘペロ状態。ぬおおおおお～。4月16日に至るまでの経緯を聞きます。 Yahoo! 配信用パラグラフ分割 「予約受付といいますか、詳細は出てませんので価格までお伝え出来ないのですが、まず、ディーゼルかガソリンか、さらにグレードをご案内しご希望をうかがってきました」という。で、「会社から発注のGOサインが出たらご当選者様へ再度ご来店をうながし正式契約という流れですね」。 Yahoo! 配信用パラグラフ分割 なるほど。深読みすればもう割当台数は確定していて、それに漏れたお客様は次回まわしって感じね。受注再開がいつになるのかわかりませんが、ワイは自宅から一番近いネッツ店ではランクル250を買えないことが判明しました（トホホ～）。 Yahoo! 配信用パラグラフ分割 続いて同地区のカローラ店の場合です。前出のネッツ店とは1キロも離れていないまさにライバル店。「ご契約いただくのは正式発売日ですかね。まだ価格やグレード、お色など詳細はご案内できないのですが、弊社はメーカー発表の後にご希望をうかがう予定です」とコチラはセーフ。なぜかワイの場合、カローラ店との相性がいいから不思議です。 Yahoo! 配信用パラグラフ分割 ...
トヨタ自動車が2022年11月に発売した『クラウンセダン』。このモデルは「クロスオーバー」などクラウンシリーズの他のモデルと毛色が異なる。 車格は一クラス上のEセグメントフルサイズ。クルマの成り立ちも他がエンジン横置きの前輪駆動（FWD）ベースとなったのに対して伝統的な後輪駆動（RWD）ベースを継承している。そして来年で70年となるクラウン史上初めて内燃機関を持たないピュア電動車が用意された。 ◆クラウン初のピュア電動車はFCEV クラウン初のピュア電動車はバッテリー式電気自動車（BEV）ではなく、世界的にみてもまだまだマイノリティの燃料電池車（FCEV）。なぜクラウンセダンのフル電動パワートレインにFCEVを選んだのか。チーフエンジニアの清水竜太郎氏は3月に都内で開催されたトヨタの水素エネルギーイベントで次のように語った。 「FCEVをより多くの方々にお買い求めいただきたいという思いがありました。ウチには先発のFCEVとして『MIRAI（ミライ）』がありますが、ミライだけでは吸引力に限りがあります。クラウンというなじみ深いブランドで水素エネルギー利用の認知度の拡大を図りたいと考えたのです。もちろん日本が国策として水素エネルギープラットフォームを推進しているので、我々もしっかりそれに応えなければということもあります。難しいからといってやめたりせず、とにかく続けること。それが大切なことだと思うんです」 クラウンシリーズの中でクラウンセダンだけがRWDとなった大きな理由は、ミライと車台や水素システムを共通化することにあり、高級車といえばRWD、という単純な図式ではない。高級車を作るだけなら昨年トヨタがリリースしたプレステージモデル『センチュリー』ですらエンジン横置きFWD。それで十分顧客に受け入れられるものを作れるのである。 ◆クラウンFCEVで苦労したのは質感 現行ミライが登場したとき、エンジニアは分割型の高圧水素タンク、水素の経路、燃料電池の置き場など、さまざまな苦労があったと語っていた。その作り込みのおかげでクラウンセダンではその苦労はほぼパスできたという。クラウンFCEVの開発で苦労したのは、技術面よりクルマの質感の部分だったと清水氏は振り返った。 「FCEVとひとくちに言っても、クルマによって期待されるものは違う。ミライはドライバーズカーですが、クラウンセダンはショーファーユースを無視できません。だからといって運転がつまらなくてよいということにもならない。静粛性、乗り心地、タッチの上質さについてはトップオブトップ、クラウンシリーズの最高峰モデルと感じていただけるレベルを目指しました。FCEVのようなクルマは官公庁向けというイメージがありますが、絶対数は少ないながら一般のお客様からも引き合いをいただいています」 ◆商業ベースに乗せるどころの騒ぎではない 走行時無公害、燃料補給の時間の短さ、静粛性の高さ等々、さまざまな長所を持つFCEVだが、状況は決して順風というわけではない。水素をクルマに補給する水素ステーションの数が少なすぎるという意見があるが、それはFCEVの数が少ないためだけではない。水素そのものの製造、輸送、貯蔵コストが高すぎ、商業ベースに乗せるどころの騒ぎではないという課題が根底にある。 アメリカでは圧縮水素の充填価格が日本円で1kg（走行100km強ぶん）あたり約5000円にも達し、水素ステーションが続々閉鎖に追い込まれている。ガソリン換算でリッター800～1000円に相当するような金を気前よく支払うユーザーがごく限られるのは当然と言える。日本の圧縮水素充填価格は1kgあたり1000円台後半～2000円台前半だが、経済合理性が保たれているかどうかはきわめて疑わしい。 ◆新エネルギーの選択肢をアピール が、逆の見方をすると、水素価格を劇的に下げる何かが起これば水素エネルギー利用のハードルが一気に低くなるとも言える。エネルギー価格の面で水素が競争力を持つようになれば、利便性との合わせ技で将来のメインストリームになる可能性は十分にある。水を電気分解ではなく熱分解で製造できる新型原子炉の実用化、電力価格の大幅な下落、利用のメドはまったく立っていないが最近何かと話題にのぼっている天然水素鉱床の開発等々、ネタは何でもいい。クラウンセダンFCEVはそんなブレイクスルーの登場前、新エネルギーに水素という選択肢があることを世間にアピールし、関心を持ってもらうためのクルマとも言える。 「水素イベントのトークショーで話をさせていただいた時も客席には若い方々の姿が多く、私としても大変勇気をいただきました。水素は決して筋の悪い技術ではありません。これからも市販車を通じて認知度の拡大を図っていきたいと思っています」（清水氏） この取材時の水素イベントではクラウンセダンFCEVの短距離ロードテストも行われたが、試乗枠はたちまち予約で埋まっていた。ユーザーの関心自体は高いのである。果たしてその未来をトヨタがどのような形で開拓していくのか、今後に注目したいところである。
ボベドリームのキャプチャー(c)news1 【KOREA WAVE】韓国京畿道坡州のある賃貸マンションで、数カ月間にわたり料金を支払わずに駐車していたロールスロイスの所有者に対し、批判が殺到している。 オンラインコミュニティのボベドリームに13日、「京畿道坡州の韓国土地住宅公社賃貸マンションにロールスロイス無料駐車」という投稿があった。 公開された写真には、1億ウォン（1ウォン＝約0.11円）台とみられるロールスロイスの車両が写っていた。書き込んだA氏は「駐車登録ステッカーはなく、訪問証もない。本当にあきれる」とした。 続いて、「国土交通省、LH、管理事務所に苦情を入れたが、『対応する』という返事だけで、何もしなかった」と訴えた。 今年時点で、LH国民賃貸住宅の入居資格は、不動産や金融資産、自動車などを含めた総資産が3億4500万ウォン以下でなければならないと規定されている。自動車については、車両基準価額が3708万ウォン以下としている。 昨年12月にも、賃貸住宅という言葉にふさわしくない、高価な輸入車らがずらりと並ぶ賃貸駐車場の実態が公開されたことがある。当時、LH国民賃貸住宅側は、所得や資産基準に合わない高価車両の駐車を制限するとして、対応に乗り出した。 ネットユーザーからは、「中古車ディーラーが、売り場の車の駐車費を節約するためにしているのではないか」「入居者の車であれば、税務調査をするべきだ」などの反応が上がった。 (c)news1/KOREA WAVE/AFPBB News
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