2月25日から3月3日まで7泊8日で上海とその近郊都市を訪問した。今回は、その中で学んだ中国のEV化の歴史と今後の見通しについて書いてみたい。
上海のEV化の状況を一人の「観光客」としてどう見たかという話から始めよう。想像していたとおり、EV化は非常に進んでいる。EV（新エネルギー車）のナンバープレートは緑がかった色になっているので一目でわかるが、非常に多くのEVが走っていた。米テスラの車もよく見かけたが、中国メーカーのEVの方がはるかに多い。
少し驚いたことがいくつかあった。最初に気づいたのは、自転車が見えないこと。上海市内では、自転車がバイクに置き換わっていた。そのほぼ100％が電動バイクである。おびただしい数の電動バイクが「縦横無尽」に駆け回るが、スピードが出る上に、ほとんど無音なので、バイクに気づかないことも多く事故も増加しているそうだ。
次に驚いたのが、街が静かなこと。上海の人口は2500万人と巨大で朝夕のラッシュが酷いが、その割に静かだ。特にクラクションの音がほとんど聞こえない。今は、クラクションを無闇に鳴らすと罰金。ウィンカーを出さずに車線変更するとこれまた罰金である。日本でも反則金や罰金があるが、よほど運が悪くなければ捕まらないのに対して、上海では摘発される事例が数多く、運転マナーが劇的に向上したそうだ。EVが音を出さないことと相まって、静かな上海が実現している。
さらに予想と違ったのが、空気が意外ときれいなこと。ガソリン車の排ガス規制が強化された上にEV化の進展で排ガスが大幅に減ったという。
EVに乗るともう一つ驚くことがある。それはカーナビと上海市当局との連携だ。上海では、次の信号が今赤で、何秒後に青に変わるということまでわかる。
驚く話は尽きないが、ここからは本題の中国EV化の歴史の話に移ることにしよう。
日本では、中国メーカーが先進国の技術を盗み、政府が補助金をばら撒いてEV化を強引に進めたという単純な理解が広まっている。だが、それは間違いだ。中国がEV化に本格的に舵を切った20年前、世界でもまだ量産EVは走っていなかった。日産リーフの量産販売が始まったのは2010年のことである。盗む技術はなかった。
中国で最初にEV化を唱えたのは、意外なことに中国ロケットの父と言われる銭学森（せんがくしん）氏だった。1992年に、彼は、政府に、ガソリン車を飛び越えてEV化を進めろと進言したが、夢物語として葬り去られた。
さらに政府は、07年に万氏を科学技術部長（大臣）に大抜擢した。共産党員でない大臣は初めてのケース。中国政府の本気度がわかる。
中国政府がEV最優先政策に舵を切った理由は4つある。
まず、産業の高度化（高付加価値化）に資すること。次に、先進国との競争に新しい道を開くこと。第3に、国家安全保障上大きなメリットがあること。第4に騒音、大気汚染などの環境問題の解決に繋がり、さらには脱炭素対策に大きく貢献することであった。
中でも、EV化を単なる自動車産業政策としてではなく、国家安全保障の問題として位置づけたことが特徴である。対外依存度の高い石油から水力、風力、太陽光を推進してエネルギー安全保障を確立する政策の一環として、新たな電力供給構造の一部を構成する形でEV化が位置づけられた。また、当時は北京の大気汚染が深刻で、その解決のために石炭火力から再エネ中心のエネルギー構造を目指す上でEV化が不可欠だと位置づけられたこともその後の一貫した政策の後ろ盾となった。
エネルギー政策、環境政策、産業政策の連携がなく、場当たり的な対応となっている日本が学ぶべき点である。
07年の「産業構造調整指導目録」（産業高度化政策一覧のようなもの）に書き込まれたEV化戦略では、すでに、ハイブリッドを助成対象から外すことが書かれていた。極めて長期的視点をもった政策であることも特徴の一つだ。
当初はバスのEV化から始めたが、09年から12年間でEV乗用車販売に1500億元（今のレートでは3兆円）の補助金を出した。その結果、生産は急拡大し、15年には新エネ車の生産が34万台、販売は33万台で米を抜き世界1位の新エネ車大国となった。
その過程でEVのサプライチェーンも発達した。特に車載用電池でCATL、BYD（当初は電池メーカーだった）などが世界プレイヤーとなり、工場で使うロボット、自動車用モーター、車載用半導体、金属工業なども急速に発展した。
一方、深刻なマイナス面も露呈した。最たるものが、EVが販売されていないのに販売したとして補助金を受け取る詐欺の横行だ。その過程で、まともなEVではないのにEVであることを装った不良EV（4人乗り原付と揶揄された）が大量に生産され廃棄された。それにより、技術の発展を妨げたと専門家は分析している。
また、この間、輸出実績はゼロだった。そもそも、中国人でさえ中国製EVを信用していなかった。
まず、補助金交付の条件を厳格化し、航続距離、電池のエネルギー密度など質的に高い基準を設定した。これにより、技術力のない多くのEVメーカーが倒産した。第2に、補助金の段階的廃止を宣言した。メーカーは補助金なしで利益を出せる体制を目指すことになった。第3に、充電ステーション整備を進めた。充電器は15年に5.8万基、20年168.1万基、23年859.6万基と信じられないような伸びを示している。日本では、まだ約3万基しかない。
そして、何より大きな影響を与えたのが、テスラ工場の誘致だ。
テスラ車の輸入は13年から始まり、一台30万元だったが、これを国内生産にすれば23万元にできるということだった。テスラを誘致すれば、中国メーカーは全滅だという反対論が強かったが、政府は強行した。大変な賭けである。
中国がテスラから技術を盗もうとしたと思うかもしれないが、テスラもそんなバカではない。テスラはそれまで認められていなかった外資100％出資の進出を中国に認めさせ経営の自由を確保した。テスラが中国を選んだのは、EV部品などのサプライチェーンが既に存在していたことが大きい。
さらに、工場建設の速度が非常に速いことも理由の一つだった。18年10月に投資協定に調印してから1年少しの20年1月7日には第1号テスラ車の納車式が行われた。イーロン・マスク氏が狂喜して踊る姿がSNS上で話題になったほどだ。
一方、中国側がそこまでしてテスラを誘致した最大の理由は「ナマズ効果」である。
中国では生簀の中で元気を失った魚の群れにナマズを放り込むと捕食されるのを恐れて元気が蘇るという言い伝えがあるらしい。国内EV産業にテスラという強敵を送り込み、国産メーカーを存立危機に陥らせる。これにより覚醒して競争力が増すという戦略である。これが見事に当たった。
テスラ誘致の結果、世界一高度なEVサプライチェーンが完成した。世界一の電池メーカーとなったCATLがその代表格である。また、テスラフィーバーがEVへの消費者の見方を激変させた。しかも、テスラ車が中国部品により中国人の手で作られたということを知った消費者は、中国製EV全体を信頼するようになった。
中国メーカーはテスラと競うためにデザイン性を一気に高めた。ソフトウェアで競争するビジネスモデルも浸透している。今や、航続距離が何キロかというのは競争のほんの一部となり、その車のコンセプトや、走る以外に何ができるかが勝負の中心となっている。
新車販売に占める新エネ車のシェアは、23年には31％まで上昇した。27年までに45％という目標が発表されたが、早まる可能性が高い。
特筆すべきは、23年にEV販売補助金を廃止したことだ。所得税減税措置はまだ残るが28年にはゼロになる予定だ。
中国車への信頼は海外でも急上昇し、欧州、中東、東南アジアを中心に輸出が伸びた。23年には、ついに日本を抜いて世界最大の輸出国になり、輸出の新エネ車比率も24.5％に達している。
ちなみに、最近、中国ではEVの新車が大量に捨てられているというようなニュースを目にするが、それは事実だ。
中国の競争は激烈で、23年までに自動車メーカーの数は487社から40社へと激減した。潰れた会社のEVが放置されるということが起きているのだ。今後もさらに20社ないし30社くらいが淘汰されると見られている
今後は、大都市だけでなく、低所得人口支援政策（中国政府の最大の政策目標の一つである）の一環として農村でのEV普及が進められるはずだ。公共交通機関の全面EV化（寒冷地を除く）も進む。さらに、自動運転を認める地域をさらに広げ、完全自動運転に近いレベル4にもっていく政策もまた加速されるだろう。
輸出も東南アジアと中東を中心に拡大する。タイなどでの生産も始まった。中国にはEV利用のデータが世界一豊富にある。これによりEVや自動運転などに関連する新たなサービスを生み出す競争で中国企業が圧倒的に有利になる。また、さまざまな国際標準をとりにいく上でも強みになるはずだ。
一方、アメリカでは政治的理由によりEV化のスピードが落ちる可能性が高い。中国も経済不振によりEV化が減速するかもしれない。欧州は中国製EVの輸入関税を引き上げる可能性がある。これらの流れを見て、EV化には逆風が吹き始めたと囃し立てる向きもある。
EV化で中国勢にどんどん引き離されるテスラ以外の日米欧のメーカーは焦っているため、世界的なEV化減速を待望しているかもしれない。
だが、少なくとも、中国では、EV化の流れは止まらない。国家安全保障政策の一環だから、これを止めることはあり得ないのだ。
日本がEV化の減速を喜び、少しでもEV化への努力を怠れば、将来に大きな禍根を残すだろう。自動車産業だけでなく、エネルギー産業も含めて中国に後れをとり、国家安全保障の面でも大きな過ちを犯したと後悔する日が来るだろうという警鐘を鳴らしておきたい。
