試乗した「フェアレディZ」、日産横浜本社前にて Photo by Kenji Momota 日本のスポーツカーが今、将来に向けた岐路に立っている。 日本では広い世代でミニバンの需要が高く、2010年代以降はSUV人気も急上昇してきた。また、軽自動車はEVを含めて多様化が進んでいる状況。そうした中、スポーツカーはどのような形で存続するのか。日系自動車メーカーの日産自動車「Z」、マツダ「ロードスター」、トヨタ自動車「GR86」は今後どうなるのか。（ジャーナリスト 桃田健史） 海外市場の環境政策の軌道修正が 日本スポーツカーにも影響 自動車メーカー各社は今、次世代スポーツカーのあり方について思案している。 スポーツカーには定義はなく、一般的なイメージとしては2ドアのスポーティーなクルマで、日本車では日産「フェアレディZ」、マツダ「ロードスター」、そしてトヨタ「GR86」が代表例である。 そんなスポーツカーは大きな2つの課題に直面している。それは、電動化と消費者ニーズの変化だ。 電動化については、欧米や中国で2010年代後半頃からESG投資に関連した国や地域の環境政策によって電気自動車（EV）への転換の流れが生まれた。 ESG投資とは、これまでのような財務情報だけでなく、環境、社会性、企業統治（ガバナンス）を重要視した投資のこと。SDGs （国連総会で採択された「持続可能な開発目標」）とも深く関係する。 こうしたグローバルでの急激なEVシフトの風潮に対して、日本の自動車メーカーでつくる業界団体・日本自動車工業会では「敵は炭素」または「カーボンニュートラルへの道はさまざまある」といった表現を使い、国や地域の社会情勢に適応した多様な動力源を今後も継続的に生産・販売していく意向を示してきた。 そうした中、欧州連合は昨年前半、環境に関する欧州グリーン政策の中で、電動化に加えて既存の内燃機関にカーボンニュートラル燃料（CN燃料）を使うことも認めると、これまでの方針を一部変更した。 これにより、「スポーツカーの電動化構想」に変化が生じる可能性がある。 超高級スポーツカーは CN燃料とPHEVが主流か？ ...
（写真＝CAR and DRIVER） この記事は2024年2月27日に「CAR and DRIVER」で公開された「1月軽乗用車市場は前年比78.5％と2カ月連続の前年割れ。ダイハツは前年比33.8％に！（SUV除く軽自動車販売TOP15・2024年1月）」を一部編集し、転載したものです。 1月の軽乗用車市場は92,269台の販売で前年同月比78.5％と２カ月連続で前年割れの実績。ダイハツの出荷停止の影響が大きく出た結果となった。主要ブランドのシェア（カッコ内は販売台数の前年同月比）は、ダイハツが13.2％（33.8％）、スズキは37.7％（同100.2％）、ホンダは23.7％（同88.3％）。ダイハツは先月のシェア（27.5％）の半分ほどに。 1月車種別ランキング首位はホンダN-BOX。前年同月比88％ながら1万7000台以上のセールスで2位に大きく差をつけた。出荷停止により6位にダウンしたダイハツ・タントに代わって2位に浮上したのはスズキ・スペーシア。全体需要が２割以上落ち込む中、同比111％の11,316台を販売、前年超えの実績はTOP15のうち、4モデルだけだ。 下記ランキングではタフト（本誌ではSUV車として別カウント）を除外しているが、軽乗用車のTOP１０セールスのうち、ダイハツ４車種がしばらく出荷停止状態となっている。 ■カー・アンド・ドライバー調べ （※ジムニーやタフトなどのSUVモデルは別カウント） Writer：カー・アンド・ドライバー編集部 （提供：CAR and DRIVER）
競技外の騒動続くF1 「極めて重要な局面」とハミルトン 【AFP＝時事】フォーミュラワン（F1世界選手権）に参戦するメルセデスAMGのルイス・ハミルトンは6日、新シーズン開幕から競技外の騒動が続いているF1は「極めて重要な局面」を迎えていると語った。 F1では前週末の開幕戦バーレーンGPを前に、レッドブルのクリスチャン・ホーナー代表による不適切行為疑惑が問題となった。今週に入ると、国際自動車連盟のモハメド・ビン・スレイエム会長が昨年のラスベガスGPで使用されたコースを認定しないよう関係者に指示していたと報じられ、5日にはFIAが同連盟のコンプライアンス委員会が報道を「精査」していると発表している。 ハミルトンは今週行われる第2戦サウジアラビアGPを控えた取材で、現在の状況について「外から良く見えないし、中から見ても良くない」と述べ、「世界に何を見せ、どう対応するかという点で、極めて重要な局面にある」と発言。「透明性が非常に大切になる。前進が見られることを期待しているし、このような形で一年が進まないことを願っている」とした。 また英BBCは今週、昨年のサウジアラビアGPで、フェルナンド・アロンソにペナルティー消化中のピットストップで違反があったとして科された4位降格の処分がすぐに撤回され、アロンソが3位に復帰したのは、ビン・スレイエム氏の介入があったからだとする内部告発を伝えた。 当時3位に一時繰り上がっていたメルセデスのジョージ・ラッセルは報道を受け、「私たちはすべての事実を確認し、完全な透明性を確保したい」「私たちはレースをするためにここにいる。皆、公平で公正な競争の場を望んでいる」と語った。 一方、アストンマーティンのアロンソは「トラックの外での話題があまりにも多いのは、トラックの上で起きていることがあまり面白くないからだ」と主張。レッドブル一強の状況を指し、「直近のGP72戦で勝っているのは一台。3年間ほとんど独占状態だ」と述べた。(c)AFP 【翻訳編集】AFPBB News
バッテリー電動バージョンを備えたディーゼル駆動モデル 2024年2月26日、トヨタが英国で「プロエース」および「プロエースシティ」の新型モデルを発表。同日より販売が開始されました。 トヨタが英国で発表した「プロエース」の2024年モデル トヨタが英国で発表した「プロエース」の2024年モデル 2024年型プロエースシリーズの展開は、ディーゼルエンジンを搭載したミディアムデューティバンのプロエースからスタート。同モデルは、プロエースファミリーの強力な新フロンタルデザインが導入される一方で、実用性と効率性を維持し、常に数々の賞を受賞してきました。 【画像】トヨタが英国で発表した「プロエース」および「プロエースシティ」の2024年モデルを画像で見る(5枚) ユーザーはボディサイズを、ミディアムまたはロングから選択でき、シート列が追加されたクルー・キャブ、そしてオーダーメイドや特殊なボディタイプのベースとなるプラットフォームキャブなどのカスタムが可能です。 搭載されるエンジンは、プロエースで実績のある2Lディーゼルエンジン。出力は142bhp（145DIN hp／106kW）、トランスミッションは6速MTが組み合わせられます。 また、スポーツモデルには、よりパワフルな174bhp（177DIN hp／130kW）のユニットが搭載され、トランスミッションは8速ATが組み合わせられます。他にも、1.5L118bhp／120DINhp／88kWエンジンと6速マニュアルトランスミッションも、プロエースバンのアクティブとアイコンバージョンに搭載されます。 そんな新型プロエースはクラス最高の積載量1400kgを実現。牽引能力は2500kgという優れた積載能力を備えています。 トヨタが英国で発表した「プロエースシティ」の2024年モデル トヨタが英国で発表した「プロエースシティ」の2024年モデル そして2024年型プロエースシティには、プロエースの新しいフロントデザインが採用され、より現代的な外観と個性的なキャラクターが備えられました。 荷室容積、荷室長、積載量はいずれもコンパクトバンクラスでトップクラスに匹敵し、数々の賞を受賞してきたビジネスに適した優れた積載性が維持されています。 ボディサイズは、ミディアムボディとロングボディの2つのバージョンを設定。それぞれの積載量は3.8m3と4.4m3、積載量は1トンとなっています。 さらにすべてのプロエースシティにトヨタのスマートカーゴシステムを搭載。これは、大型モデルのプロエースに搭載されているスペース拡張機能をベースに、助手席外側の折りたたみ式シートとバルクヘッドのハッチを利用して積載長を1.3m延長するもので、はしごや配管などの長尺物も積載可能。また、運転席横の助手席シートバックを折りたたんでデスクトップにすることもできます。 なお、2024型プロエースは現在注文可能で、顧客への納車は4月か5月になる予定です。
ＢＹＤ、２月の新エネ車販売台数約１２万２千台 インドネシア・ジャカルタで開かれたBYDの新車発表会で車を撮影する報道関係者。（1月18日撮影、ジャカルタ＝新華社記者/徐欽） 【新華社北京3月7日】中国の電気自動車（EV）大手、比亜迪（BYD）はこのほど、春節（旧正月）連休（2月10～17日）などの影響で自動車市場が閑散期を迎えたことから、2月の新エネルギー車（NEV）販売台数は前年同月が約19万3700台だったのに対し、約12万2300台にとどまったと発表した。ただし、多くの金融機関は依然として、同社の新車販売の先行きは明るいとみている。 国聯証券は今月2日に発表したリポートで、BYDが一斉に発表した新型車について、旧モデルと比べていずれもコストパフォーマンスが高くなっていると評価した。同社が独自開発した5代目のプラグインハイブリッド車（PHV）技術「DM-i5.0」の発表も製品力の向上につながり、販売台数の急速な回復が見込まれるとした。 海外市場での業績も注目を集めている。同社は2月もグローバル化に力を入れ、同月23日にはハンガリーで中型SUV（スポーツタイプ多目的車）「ATTO 3（アットスリー）」の初納車を行い、中東欧市場進出の新たな一章を開いた。 同社はハンガリーの首都ブダペストに3店舗を構える。販売・サービスネットワークを持続的に拡大することも計画しており、24年末までに6店舗にまで増やすとしている。 同社は2月15日から25日までインドネシアで開かれた「インドネシア国際モーターショー2024」、2月27日から3月3日までスイスで開かれた「ジュネーブ国際モーターショー2024」などで多くの新型車を披露した。ジュネーブ国際モーターショーでは100万元（1元＝約21円）クラスの高級新エネ車ブランド「仰望（YangWang）」を欧州で初めて公開した。 2月の新エネ乗用車の海外販売台数は合計で2万3291台だった。国投証券によると、同社は24年にSUV「宋PLUS」、独自動車大手ダイムラーとの合弁ブランド「騰勢（DENZA）」の高級ミニバン型多目的車（MPV）「騰勢D9」、セダン「漢EV」などより多くの車種の海外進出を加速させる計画で、通年の輸出台数は40万～50万台になるとみられる。海外モデルの販売価格は国内より高く、収益性も良好なことから、業績を大きく伸ばす可能性があるという。
ロシアのFPVドローンが最強戦車「M1エイブラムス」を破壊…直撃シーン、燃え上がる映像が公開される M1エイブラムス戦車 M2M_PL-Shutterstock ＜ロシア側は制圧したアウディーイウカ近郊で「M1エイブラムス」3両を破壊したと述べている＞ アメリカがウクライナ軍に供与した主力戦車「M1エイブラムス」から煙が立ち上っているとみられる動画が新たに公開された。場所はウクライナ東部の前線付近だという。ウクライナ東部の都市アウディーイウカを制圧後、ロシア軍は重装甲の米国製戦車を標的にしていると主張。 ソーシャルメディアやロシアの軍事ブロガーたちの間で広く拡散されている短尺動画や画像が映し出しているのは、1両のエイブラムス戦車から煙と炎が立ち上る様子だ。ロシア側のFPV（一人称視点）攻撃ドローンが、この戦車に衝突する瞬間を捉えたと思われる短い動画もある。 ロシアの国営メディアは3日、ロシア軍が先週、ウクライナ東部のアウディーイウカ近郊でエイブラムス3両を破壊したと報じた。国営通信社のタス通信によると、ロシア軍は2月26日にFPVドローンを使ってエイブラムス1両を「完全に破壊」し、その後さらに2両を攻撃したという。ただし、2両目と3両目の詳細については触れていない。 本誌はこの動画と主張について独自に事実確認できなかったため、ウクライナ軍にコメントを求めている。 戦況を変えると期待されたが アメリカは2023年1月、ウクライナにエイブラムスを31両供与すると発表。ウクライナのウォロディミル・ゼレンスキー大統領は同年9月末、エイブラムスが戦時下の同国に到着したことを明らかにした。 暗視装置などを搭載したエイブラムスのM1A1/SA（状況認識型）モデルについて米当局は、戦場で高い効果を発揮するだろうと自信をのぞかせた。しかし専門家たちは、数が多くない上に保守や運用が複雑なため、ウクライナ軍の2023年夏の大規模反攻が始まって数カ月経ってからの供与では、切り札となる可能性は低いと述べていた。 一方的に併合を宣言しているウクライナ南部ヘルソン州でロシア側が「州知事」に任命したウラジーミル・サリドは先月26日、ロシア軍がアウディーイウカ近郊でエイブラムス1両を破壊したと発表。テレグラムへの投稿で、「エイブラムスは、その最初の戦闘任務でロシアの無人偵察機オペレーターに発見された」と述べた。ロシア国防省も翌27日、エイブラムス1両と、同じくアメリカから供与されたブラッドレー歩兵戦闘車1両をアウディーイウカ近郊で破壊したと発表した。 ウクライナの第47独立機械化旅団はここ数カ月、アウディーイウカ周辺での激戦にブラッドレー歩兵戦闘車を投入しており、2月には同市近郊で兵士たちがエイブラムスを使用していることを明らかにしていた。 3月3日にエイブラムスの炎上映像を投稿した、あるオープンソース・インテリジェンス（OSINT）のアカウントによると、このエイブラムスはアウディーイウカ近郊の村ベルディチに放棄されたという。 本誌は、第47独立機械化旅団にコメントを求めている。 ウクライナ軍は4日に最新情報を発表し、ベルディチを含むアウディーイウカ近郊の前線沿いで、ロシア軍による20回の攻撃を「撃退」したと述べた。ベルディチは、ウクライナ軍が先週撤退したステポべのすぐ西に位置している。一方のロシア政府は3日、ベルディチ周辺などで、ウクライナ軍による11回の反攻を撃退したと発表した。 （翻訳：ガリレオ） エリー・クック ※画像をクリックするとアマゾンに飛びます 2024年3月12日号（3月5日発売）は「もしトラ」特集。もしも「トランプ大統領」が復活したら―― ...
（ブルームバーグ）： 電気自動車（ＥＶ）メーカーの米テスラは、ドイツのベルリン近郊にある工場での生産を停止し、従業員を帰宅させた。高圧鉄塔の火災により、地域全体で停電が起きたためだ。 地元当局が５日明らかにしたところによれば、警察はゴセン・ノイ・ツィッタウで発生した火災について放火の可能性があるとして捜査している。 ドイツのテスラ広報担当者は、生産再開の時期についてまだ言える段階ではないと説明した。 原題：Tesla Halts German Factory After Nearby Fire Caused Power Outage（抜粋） More stories like this are available ...
ホンダWR-V・Z＋／価格：CVT 248万9300円 WR-VはホンダのエントリーSUV。力強いスタイリング／広い室内／手ごろな価格が魅力。パワーユニットは1.5L（118ps）の純エンジン。ありそうでなかった素顔美人なキャラクターである。 内外装デザインのコンセプト 自信あふれる逞しさ ホンダから、新型SUVが登場した。ZR-Vは、日本／タイ／インドの共同チームで開発、インドで生産して日本では輸入車として販売するフレッシュモデルだ。 ホンダにはヴェゼルやZR-Vといった中級モデルはあるものの、日本市場用エントリークラスSUVが不在だった。WR-Vはトヨタのヤリスクロスやライズ、そしてダイハツ・ロッキーなどをライバルとするフレンドリーなキャラクターの持ち主である。 ボディサイズは4325×1790×1650mm。ヴェゼル（4330×1790×1580mm）に近いが、見てのとおりスクエアな力強いフォルムとされている点が個性。内外装デザインのコンセプトは、「MUSCLE＆CONFIDENT＝自信あふれる逞しさ」である。 WR-Vの価格は全車250万円以下。Z＋はZ（234万9600円）にシルバーの各部モールディングとルーフガーニッシュを追加した最上級モデル インパネは機能的。高めの着座位置からの視界はワイド。ナビ＆オーディオはディーラーop。写真の9インチは21万2300円、他に8インチナビ（14万9600円）と8インチディスプレイオーディオ（9万7900円）を設定 室内は前後席とも余裕たっぷり。シートはクッション性と座り心地に優れた上質仕様。Z系はプライムスムースとファブリックのコンビ仕様が標準 ホンダWR-Vリアシート ラゲッジスペースは大容量。写真は4名分のキャンプ用品を搭載した状態。スクエアで、しかも幅／奥行き／高さに余裕があるため後席を立てラゲッジボードを装着したままで積み込み可能。左の写真は4名分の荷物を並べたシーン。これほどの量が積めるのは驚き。リアゲートは手動式だが開閉操作は軽く扱いやすい。後席は6対4分割タイプ パワートレーンにハイブリッドや4WDの設定はなく、自然吸気の1.5L直列4気筒i-VTEC（118ps／142Nm）を積んだFFモデルのみ。最低地上高は195mmと余裕たっぷり。それなりに悪路にも対応できるに違いない。 ラインアップは、16インチスチールホイールを履くエントリーのX（209万8800円）と、17インチアルミやLEDフォグライトを装備する上級のZ（234万9600円）、そしてZに各部のデコレーションを加えたZ＋（248万9300円）という3グレード構成。パワートレーンなどをシンプルに割り切ったことで、全車200万円台前半というリーズナブルな価格を実現した。装備は充実しており、ホンダセンシングをはじめ、フルLEDヘッドライト、ナビ装着用パッケージ、パドルシフトなどは全車に標準装備。価格は安いが、決して“我慢グルマ”ではない。 素直で気持ちのいいキャラクター 使い勝手に優れ、走りも意のまま 2024年3月の発売に先立ち、いち早くテストコースで試乗する機会を得た。内外装デザインはシンプルながら、質感の高さが印象的。中でもボディパネルのリアフェンダーあたりの処理はボリューム感たっぷり。最新設備のあるインドの工場でないと実現できなかったとのことで、たしかに凝った形状をしている。 インテリアは機能的で整然とまとめられている。サイドブレーキがレバー式という点を歓迎する声は、小さくなさそうだ。 プラットフォームは、前半分がフィット、後ろ半分はアジアで販売されている小型SUVという構成。センタータンクではなく、燃料タンクは後席下に配置。ただしフィットと前半フロアを共用しているため、前席下のふくらみは残っている。後席の居住性をはじめ車内空間はクラストップと呼べるほど広い。まさに余裕たっぷりだ。後席用のエアコン送風口を標準装備するなど、配慮も十分である。 ...
（ブルームバーグ）： 米政府が自国市場に中国の電気自動車（ＥＶ）を浸透させない取り組みを強化する用意があることを示す中で、中国は保護主義的な貿易措置に関与しているとして米国を非難した。 中国商務省は４日の声明で、「ここ数年、米国は中国製自動車に高関税を課し」政府調達契約から中国製自動車を制限してきたと指摘し、「国家安全保障を口実に今度は非関税障壁を設けようとしている。これは典型的な保護主義だ」と主張した。 米商務省は先月、中国のＥＶなどインターネットに接続された自動車がもたらすデータとサイバーセキュリティーの潜在的リスクを調査すると発表した。 米、中国製「つながる車」の安保リスク調査へ－輸入規制も検討 中国は状況を監視し続け、必要な場合には合法的な権益を守るため強力な措置を講じると中国商務省は説明している。 原題：China Blasts US for ‘Classic Protectionism’ in Tension Over EVs （抜粋） More stories like this ...
小型二輪免許「AT限定」と「MT」、どんなメリット・デメリットがある？ バイクの免許は大きく分けて、原付免許、普通二輪免許、大型二輪免許の3つに区分されています。そのなかでも、近年取得を目指す人が多いのが、普通二輪免許に含まれる「小型二輪免許」。 小型二輪免許の正式名称は「小型限定普通自動二輪免許」といい、原付二種カテゴリーの排気量125cc以下のバイクに乗ることができる 小型二輪免許の正式名称は「小型限定普通自動二輪免許」といい、原付二種カテゴリーの排気量125cc以下のバイクに乗ることができる 小型二輪免許の正式名称は「小型限定普通自動二輪免許」といい、原付二種カテゴリーの排気量125cc以下のバイク、または定格出力1.0kW以下の電動バイクを運転できる免許です。普通二輪免許よりも取得時の費用が安く抑えられ、クルマの普通免許を保有していれば最短2日で取得することができます。 【画像】小型二輪免許のATとMTを画像で見る（10枚） また、16歳から取得可能で、50cc以下の原付一種で定められている法定速度30km／hや、二段階右折などの規制がありません。一般道ではクルマと同じ60km／hまで出すことが可能で、原付一種で禁止されている2人乗りも、免許を取得してから1年が経過すれば認められます。 原付二種は、車体の大きさや税金、保険料などが原付一種とほとんど変わりません。しかし、高速道路の走行が禁止されている以外は、クルマとほぼ同じルールで走行できるのも小型二輪免許が人気となっている理由と言えます。 また小型二輪免許は「AT限定」と「MT」の2種類に分けられるので、バイクに乗るのが初めての人はどちらを選んだらよいのか迷ってしまうかもしれません。 では、小型二輪免許のAT限定とMTの2つには、それぞれどのような特徴があるのでしょうか。 AT限定とMTの2つの大きな違いとは？ AT限定とMTの2つの大きな違いは、クラッチ操作とギアチェンジの有無です。小型二輪免許のAT限定は、正式には「AT小型限定普通二輪免許」といいます。AT限定は、クラッチ操作を必要としない排気量125cc以下のバイクを運転でき、主にスクータータイプが中心です。 ただし、ギアチェンジが必要でも自動遠心クラッチを採用したホンダの「カブシリーズ」などの車種は、クラッチ操作が必要ないため運転することができます。 AT限定の魅力は、クラッチ操作もなく運転が簡単なこと AT限定の魅力は、クラッチ操作もなく運転が簡単なこと AT限定の魅力は、運転が簡単なこと。スクーターであれば、無段変速装置（CVT）によってクラッチ操作とギアチェンジが自動化されているため、基本操作はアクセルとブレーキ操作のみです。また右手のアクセルグリップをひねるだけで進み、両手のブレーキレバーを握るだけで減速します。 またMTに比べて、AT限定は車体がコンパクトで軽いのが特徴です。そのため、バイクを押して歩くときなどの取り回しが楽におこなえ、足つきも良い車種が多いので小柄な女性でも安心して乗ることができます。さらにスクーターの多くにはシート下に荷物を収納できるスペースがあるので、日常的に買い物などでバイクを使うという人には便利と言えそうです。 なお教習所に通う際も、普通自動車免許を保有している人であれば、MTよりもAT限定のほうが早く取得できます。 AT限定の技能講習は8時間で完了するため、最短2日で免許を取得することが可能というわけです。教習所に通う時間があまり取れない人や、1日でも早く免許を手に入れたい人はAT限定を選ぶとよいかもしれません。 ただしAT限定のデメリットとしては、アクセルグリップをひねるだけの単純な操作なので、バイクを運転する楽しさが感じられない点が挙げられます。利便性よりも、純粋にバイクの運転を楽しみたいという人には向いていないかもしれません。またスクーターは、バイクの基本姿勢であるタンクを膝で挟むニーグリップができないため、とくに低速時にバランスを崩しやすくなります。 ...
（写真＝CAR and DRIVER） この記事は2024年2月25日に「CAR and DRIVER」で公開された「2024年1月欧州新車販売、メーカー別販売台数ランキング」を一部編集し、転載したものです。 ■2024年1月欧州新車販売、メーカー別販売台数ランキング ACEA（欧州自動車工業会）が発表した2024年1月のメーカー別新車販売台数は、VWグループが25万8401台でトップ。前年同月比は8.1％増だった。VWブランドは9万5498台で前年同月比5.2％減だったが、シュコダやアウディ、セアトなどの主力ブランドは前年同月比2桁増。中でも1万6154台を販売したクプラは同79.4％と躍進した。なお、クプラはセアト傘下のブランドで、本拠地はスペイン・バルセロナにある。 VWに続く2位はステランティス。販売台数は18万3120台（同16.9％増）でプジョー、オペル／ボグゾール、シトロエン、ジープはそろって前年同月比20％以上の伸びを達成した。 3位のルノー・グループは9万2935台（同2.1％減）。ダチアは前年同月比7.7％増だったが、ルノー（4万1050台）は同12.2％減と震わなかった。 4位以下は次のとおり。 4位：ヒョンデ・グループ／8万6525台（同1.2％増） 5位：トヨタ・グループ／8万3420台（同9.2％増） 6位：BMWグループ／7万2259台（同29.7％増） 7位：メルセデス・ベンツ／4万2258台（同10.6％減） 8位：フォード／3万5603台（同6.1％減） 9位：日産／2万6839台（同38.0％増） 10位：ボルボ・カーズ／2万6033台（同25.2％増） 11位：テスラ／1万7493台（同86.3％増） 12位：上海汽車／1万6776台（同26.9％増） ...
ジュネーブ国際モーターショー開催、中国勢が新モデル出展 2月28日、ジュネーブ国際モーターショーで模擬運転を体験する来場者。（ジュネーブ＝新華社記者/孟鼎博） 【新華社ジュネーブ3月2日】第91回ジュネーブ国際モーターショーの一般公開が2月27日、スイスで始まった。上海汽車集団や比亜迪（BYD）などの中国勢は新エネルギー車（NEV）の新モデルを多く出展し、注目を集めている。会期は3月3日まで。 上海汽車集団は26日のメディアデーに、電子商取引（EC）のアリババ集団などと共同設立した電気自動車（EV）メーカー、智己汽車科技（IM Motors）の自主ブランド「智己（IM）」や、傘下ブランド「名爵（MG）」の新エネ車10モデルを披露した。電動スポーツカー「MG Cyberster（サイバースター）」と固体電池を搭載予定のEVセダン「智己L6」は来場者から人気だった。 2月28日、ジュネーブ国際モーターショーの来場者。（ジュネーブ＝新華社記者/孟鼎博） MGスペイン・ポルトガル支社のペドロ・ガルシア副総裁は新華社の取材に応じ、高効率な内燃機関（エンジン）車とハイブリッド車、特にEV分野で多くの先進技術を有しており、「われわれは製品面で明らかな競争優位性があり、信頼性、価格優位性、技術イノベーションに反映されている」と語った。英国、スペイン、フランス、イタリア、ドイツなど欧州各国で好成績を収め、コンパクトEV「MG4 EV」の23年の欧州販売台数は10万台を超えたとし、MGは今年、世界販売100万台を目指すと述べた。 BYDはメディアデーの発表会で、独自開発したハイブリッド技術「DM-iスーパーハイブリッドシステム」を欧州の消費者に初披露するとともに、同技術を搭載した「SEAL U DM-i」を公開した。今年第2四半期（4～6月）に欧州で発売予定。ユーザーの多様な移動需要を満たし、高効率・省エネの運転体験を提供する。傘下の高級新エネ車ブランド「仰望（YangWang）」も欧州で初公開し、旗艦モデルとなるオフロードSUV（スポーツタイプ多目的車）「仰望U8」を出展した。 2月28日、ジュネーブ国際モーターショーでBYDの新型エンジンを見学する来場者。（ジュネーブ＝新華社記者/孟鼎博） BYD欧州自動車販売事業部の舒酉星（じょ・ゆうせい）総経理は「われわれは16年前のジュネーブ国際モーターショーで、初代のデュアル・モード（DM）技術を公開した。技術開発を繰り返し、今回は革新的なDM-iスーパーハイブリッド技術を出展し、欧州の消費者に体験してもらいたい」と述べた。 ドイツのベルギッシュ・グラートバッハにある研究所「自動車管理センター（CAM）」のトップ、ステファン・ブラッツェル氏は、自動車産業構造の再構築が進みつつあり、複数の新しいブランドは電動化とデジタル化の変革で真っ先に頭角を現すとの見方を示した。米テスラは足場を固めており、BYDやMGなどの中国勢も欧州市場で引き続き成長する力があるとした。 2月28日、ジュネーブ国際モーターショーでミニチュア電気自動車を体験する来場者。（ジュネーブ＝新華社記者/孟鼎博） フリーのカーデザイナー、アンドリュー・マクギーチィ氏は、中国の自動車ブランドが欧州で、市場の空白の一部を埋めることができると指摘。中国車は価格優位性を備え、性能も優れ、欧州の消費者にとってコストパフォーマンスの高い選択肢になるとの認識を示した。また、中国車はオープンで革新的なデザインコンセプトを積極的に採用し、独特の中国的文化要素で異彩を放つとし、「中国車は大きな成長性があると信じている」と語った。
発表会に出席したビーワイディージャパンの劉学亮社長（左）と国内販売を手がけるBYDオートジャパンの東福寺厚樹社長＝東京都港区で3月1日、加藤結花撮影 中国の電気自動車（EV）大手・比亜迪（BYD）は1日、東京都内で戦略発表会を開き、日本市場に毎年1車種以上の新型を継続して投入する方針を示した。ビーワイディージャパンの劉学亮社長は「EVの選択肢を増やすことが大切」と述べ、セダンEV「SEAL（シール）」を6月ごろに発売する計画を発表した。 同社はスポーツタイプ多目的車（SUV）EV「ATTO3（アットスリー）」と小型EV「ドルフィン」の2車種をこれまで日本で販売し、計約2000台を受注。2025年をめどに約20の販売店を100店舗に拡大する計画だ。 BYDは23年1月に日本の乗用車市場に参入。ドルフィンの3月までの販売目標は1100台だが、昨年12月時点で約250台にとどまる。この1年について劉社長は「期待の高まりや認知の拡大など手応えを感じている」と話した。EVの定着を図るため、国内ではプラグインハイブリッド車（PHV）の発売は検討していないことも明らかにした。 戦略発表会では1日に発売した新色の「アットスリー」をお披露目。操作性を向上させるため、車内のディスプレーを大きくした。販売価格は従来より10万円高い450万円（税込み）。【加藤結花】
自動車産業の中心地デトロイトの有力者たちは、この仕事はタフで利益が出にくいかもしれない、と米アップルに警告した。だが、生きた化石のような彼らの見解には誰も耳を傾けたがらなかった。 アップルは逆に、ソフトウエアとハードウエアを切れ目なく融合させ、時代錯誤の連中を置き去りにする自動車の新時代が到来しつつあるという、シリコンバレーのお祭り騒ぎに乗った。 結局、アップルにとって独自の自動車を製造することは、独自のテレビをつくるのと同じくらい難しかったということだろうか。テレビ開発の夢は何年も前についえたが、今週になって同社幹部は、電気自動車（EV）を発売する計画も中止すると開発担当チームに伝えた。 この最新の撤退例は、イーロン・マスク氏率いるEVメーカー、テスラの成功が、いかに確率の低いことであるかを浮き彫りにする。20年前に創業した同社を、独高級車メーカーBMWの年間販売台数に間もなく肩を並べるほどの立派な自動車メーカーに育て上げることは、アップル独自の車をつくる計画がスタートした10年前には想像し難かったことだろう。 当時、アップルの技術者たちはテスラの高級セダン「モデルS」に羨望（せんぼう）のまなざしを向けつつ、内心では恐らくこう思っていたはずだ。われわれなら超えられる！と。 なめらかな曲線、稲妻のような加速、iPad（アイパッド）風のダッシュボードが特徴的なテスラのEVセダンは「車輪のついたiPhone（アイフォーン）」と称されることが多く、アップルが参入していれば、きっとこんな自動車をつくるのでは、と多くの人に思わせるものだった。 アップルの最高経営責任者（CEO）に就任してわずか数年だったティム・クック氏は、独自の自動車を製造するという野心的な極秘計画（名称「プロジェクト・タイタン」）にゴーサインを出した。2015年に同プロジェクトが明らかになると、動揺と懐疑の入り交じった反応が起きた。 「（猫は体をきれいにしようと毛繕いするが、消化できずに胃にたまった）毛玉を吐くようなことを、誰かがここでやろうとしている」。米自動車大手ゼネラル・モーターズ（GM）のCEOをすでに退任していたダン・アカーソン氏は当時、筆者にこう語った。アップルが携帯電話に参入した時も、古株の反応はこれと似たようなものだった。 アカーソン氏は、自動車の製造・販売はいかにハードルが高いかを多くの人が過小評価していると主張。アップルの投資家はこの向こう見ずな企てを再考すべきだとの考えを示した。 テスラは2015年当時、話題を集めていたとはいえ、自動車製造の基本を習得するのになお苦戦し、成功をまだ見通せる状態ではなかった。同社が生き残れるのか、疑問視する向きもあった。 グーグルも自律走行のソフトウエアを開発する取り組みで世間の関心を集めていた。だが同社がその頃に描いていた野望は漠然としており、巨万の富を得た創業者らの「お遊び」のような印象だった。 プロジェクト・タイタンのニュースが反響を呼ぶ中、その意義に納得する人も多かった。それは部外者には手が出せないアイデアではなく、iPod（アイポッド）に始まり、iPhoneやそれに続くiPad、さらには音楽やアップストアなどのデジタルサービスへと驚異的なビジネスの再構築を繰り返し、進化させてきた企業とそれを率いるクック氏にとって、明らかに次のステップだった。アップルは携帯電話に行ったことを自動車にも行い、そして言うまでもなく勝利するとみられていた。その上、アップルはiPhoneで達成した高い利益率のおかげで当時2000億ドル（現在のレートで約30兆円）近い手元資金があった。 長年アップルを担当するアナリストのジーン・マンスター氏は、自動車事業への参入によってアップルの増収ペースに火が付く可能性があると予想したこともあった。仮に同社が自動車市場で10％のシェアを獲得すれば、増収率は60％に達するかもしれないとの見方を示した。 それは「大数の法則」とさらなる進化の必要性に直面する企業にとって、胸が躍るような業績見通しである。 それに続く数年間に激しい競争が繰り広げられた。自動車メーカーやIT（情報技術）企業などが先を争って自動運転車やEVで競い合うための技術に投資した。何十億ドルもの資金がつぎ込まれる一方で、ロボットカーが都市を走り回る日は近いという大胆な予測がなされた。 ただし、アップルの成功は多くの人が考えるほど必然的なものではなかった。 メディアに漏れ出す情報からは、アップル内部に広がる異例の不透明感がうかがえた。スケジュールを守れない事例が続出し、プロジェクトリーダーは次々と退社、任務も変わり続けた。プロジェクト・タイタンの野望は次第に縮小し、説得力を失った。電動ロボットカーから自動運転技術の完成へと焦点が移り、さらにはEVの開発を目指すようになった。 常勝企業アップルは、だんだんと身動きの取れない巨人のような様相を呈した。 社外では懐疑的な見方が広がり始めた。もしかすると、あくまで「もしかすると」だが、自動車製造は難しいというアカーソン氏の言葉が、結局のところ正しいのかもしれないと。 マスク氏はそれに同意するだろう。テスラは「モデルS」発売に続く数年間、経営破綻を辛うじて回避していたが、量産型セダン「モデル3」の投入でようやく成功にこぎ着けた。テスラはより安価な同モデルで主流の自動車メーカーへと変身を遂げ、米国の競合EV企業に投資が殺到するきっかけをつくった。さらに重要なのは、中国でも同じ現象を巻き起こし、同国のEV業界では価格競争が起きた。 ...
中国山東省栄成市のキャンピングカー輸出、２３年１７・８％増 栄成康派斯新能源車両（COMPAKS）が生産するけん引式キャンピングカー。（2023年8月10日撮影、栄成＝新華社記者/李志浩） 【新華社済南2月29日】中国最大のキャンピングカー生産・輸出拠点である山東省栄成市では春節（旧正月）連休明けから、キャンピングカーメーカー各社が海外からの新規注文の生産に追われ、多忙を極めている。 栄成市工業情報化局によると、2023年の同市のキャンピングカー生産額は前年比14.5％増の18億7千万元（1元＝約21円）、輸出額は17.8％増の18億2千万元に上った。ここ数年の生産量は中国全体の3割で安定し、輸出量はおよそ7割を占める。製品は主にオーストラリアやニュージーランド、米国などに輸出されている。 山東半島の最東端に位置し、海を隔てた韓国との距離も近い同市のキャンピングメーカーは、韓国市場でも高いシェアを誇っている。市最大のキャンピングカー輸出企業である栄成康派斯新能源車両（COMPAKS）は19年に韓国に子会社を設立し、販売台数、販売額ともに韓国市場でトップに立つ。劉紹勲（りゅう・しょうくん）総経理は「オーストラリアと韓国では市場に根を下ろした。今後は米国市場でのシェアのさらなる拡大を図る」と語る。 18日、栄成康派斯新能源車両（COMPAKS）の工場で輸出用キャンピングカーを組み立てる作業員。（栄成＝新華社記者/李志浩） 劉氏の考えでは、同市でキャンピングカーの輸出が成長を続けているのは、キャンピングカーにかかわる裾野の広い産業体系が同地に形成されているためだ。市工業情報化局によると、栄成市にはキャンピングカーメーカーが10社、部品メーカーが50社以上あり、製品は自走式やけん引式、野営式、テント式など主なタイプを網羅する。 メーカーは従来型の輸出に加え、越境電子商取引（EC）での輸出にも力を注いでいる。昨年6月には山東星羽房車製造が200万元を投じ、韓国金浦（キンポ）市に海外倉庫を設置した。現在は同国に6カ所の販売拠点を設けており、海外倉庫から直接商品を供給している。 「従来のモデルでは、キャンピングカーメーカーの多くが注文状況に応じてまず国内で材料を調達し、それから生産、輸出するという形を取っており、納車まで数カ月かかっていた」と同社の楊錫福（よう・しゃくふく）総経理は語る。海外倉庫を設置することで、海外市場での過去の注文や消費トレンドを踏まえ、商品を在庫としてあらかじめ輸出できるようになり、生産と物流にかかる時間を省くことができる。今年は韓国の販売業者との合弁で大邱（テグ）市に新たな海外倉庫を建設する計画で、これによる輸出額の増加は5千万元と見込んでいる。 栄成税関石島港駐在事務所の宅配便管理部門の責任者は、キャンピングカーメーカーは越境ECにより、輸送費や市況に応じて発送時期を柔軟に調整でき、輸送コストの低減につながると指摘。同市では現在、複数のメーカーが越境ECという新たなモデルを試していると述べた。 栄成康派斯新能源車両（COMPAKS）が生産する自走式キャンピングカー。（2023年8月10日撮影、栄成＝新華社記者/李志浩）
中国の自動車市場、１月は好調な滑り出し 19日、吉林省長春市にある一汽紅旗繁栄工場の最終組み立てラインで車両を点検する従業員。（長春＝新華社記者/張楠） 【新華社長春2月29日】中国汽車工業協会のデータによると、中国の1月の自動車生産台数は前年同月比51.2％増の241万台、販売台数は47.9％増の243万9千台だった。第一汽車集団、東風汽車集団、重慶長安汽車、比亜迪（BYD）、吉利汽車控股など主な自動車メーカーの販売台数は引き続き比較的高い伸びを維持し、中国の自動車市場は2024年の自動車産業の発展に向けて好スタートを切った。 23年は中国の自動車生産・販売台数が15年連続で世界首位をキープし、新エネルギー車（NEV）生産・販売台数が9年連続で世界トップとなり、輸出台数が再び過去最高を更新した。 自動車産業は国民経済を支える基幹産業であり、川上から川下まで裾野が広く、経済をけん引する力が強い。中国の自動車メーカーはここ数年、製品のモデルチェンジを続け、コストパフォーマンスの高さが消費者に認められている。生産・販売台数の急増を支える幅広い市場基盤があり、発展の原動力が強く、中国の経済発展を力強く支えるとみられている。 江蘇省連雲港港の埠頭（ふとう）で、運搬船への積み込みを待つ自動車。（1月13日、小型無人機から、連雲港＝新華社配信） 世界自動車産業の変革を前に、中国自動車産業は電動化、スマート化、コネクテッド化などの面でライバルを追い越す歴史的なチャンスを着実につかみ、発展を加速させている。 中国自動車市場が好スタートを切ったことは、中国の自動車輸出の急速な増加傾向が続くというシグナルを発信した。1月の自動車輸出台数は47.4％増の44万3千台に上り、多くの自動車メーカーの輸出台数が急増し、第一汽車集団は2.9倍、BYDは3.5倍となった。 中国勢の多くはここ数年、低価格車種の開発に甘んじることなく、海外の高級車市場開拓に力を注いでいる。現地化戦略の実施を加速し、BYDや奇瑞汽車、上海汽車集団などの製品は欧州、東南アジア、中東、中南米などでますます多くの消費者に評価されつつある。 吉林省長春市にある奥迪一汽新能源汽車の量産試作開始式で同社の生産ラインのPR映像を見る来場者。 （1月26日撮影、長春＝新華社記者/許暢） 中国市場の「引き寄せる力」が依然として大きいというシグナルも発信されている。中国自動車メーカーの華晨汽車集団と独自動車大手BMWグループの合弁会社、華晨宝馬汽車（華晨BMW）が総額100億元（1元＝約21円）を投じて第6世代車載電池プロジェクトを建設。独自動車大手アウディが約350億元を投じて同社にとって中国初の純電気自動車（BEV）生産拠点を建設。独自動車大手フォルクスワーゲン（VW）グループがドイツ本部以外で最大となる研究開発センターを安徽省に設立するなど、中国の新エネ車は先発優位性を技術面や産業面、協力面での優位性に転じつつあり、VWやBMW、ベンツなどの自動車大手が中国で協力を深め、市場を開拓するための新たなチャンスを提供している。 中国勢はオープンな姿勢でパートナーと共に進み、資本や技術、製品、産業チェーンなどの面で協力を深め、新エネ車産業の発展を加速させ、しかも発展の主導権を握り、競争優位性を維持するよう努めている。 自動車産業の発展や消費を促進する一連の政策の実施が加速し、中国経済が着実に回復するにつれ、自動車市場では需要の急速な伸びが鮮明になっている。中国自動車市場は今年の好スタートを切り、世界自動車産業の発展ひいては世界経済の回復に貢献すると見込まれる。
CVT車を新たに設定し、燃費性能や静粛性を向上 2024年2月28日、スズキが同社の軽商用車「エブリイ」、軽乗用車「エブリイワゴン」、福祉車両ウィズシリーズ「エブリイ 車いす移動車」、「エブリイワゴン 車いす移動車」の一部仕様変更を発表。 エブリイ、エブリイワゴンは2月27日より、エブリイ 車いす移動車、エブリイワゴン 車いす移動車は3月21日より販売を開始します。 スズキ新型「エブリイワゴン デニムブルーメタリック（PZターボスペシャル 標準ルーフ車）」 スズキ新型「エブリイワゴン デニムブルーメタリック（PZターボスペシャル 標準ルーフ車）」 【画像】スズキから登場する「エブリイ」、「エブリイワゴン」、「エブリイ 車いす移動車」、「エブリイワゴン 車いす移動車」の新型モデルを画像で見る(10枚) 今回の一部仕様変更では、CVT車が新たに設定され、燃費性能や静粛性が高められました。 また、CVT車に使用状況や路面状況に応じて「2WD」、「4WD AUTO」、「4WD LOCK」の3つのモードが選択可能な電子制御式4WDや、ぬかるみ脱出アシストを採用することで、利便性も向上。 ...
仏国際放送局ラジオ・フランス・アンテルナショナル（RFI）中国語版は27日、「中国自動車メーカーには予想したほどの勢いはない」との記事を掲載した。 記事は、26日に開幕したジュネーブモーターショー2024でBYD（比亜迪）や上汽といった中国メーカーのブースがルノーの巨大なブースと相対したとした上で、AFP通信の報道として「日本と韓国に続き、いくつもの中国自動車大手が数年前に欧州市場への進攻を開始した」と伝えた。 そして、「彼ら（中国メーカー）は電気自動車（EV）のデザインや生産条件の面において他者を数年リードしていたため、低価格でEVを提供できた」とする一方、「欧州委員会が2023年9月に中国がEVメーカーに違法な補助金を提供していた疑いについて調査を開始。フランスは購入者が受け取れる奨励金リストから中国のEVを除外した」と説明した。 その上で、欧州自動車工業会（ACEA）のデータから、中国メーカーが23年までに欧州EV市場で獲得したシェアは6％だったと言及。格付け会社フィッチ・レーティングスのアナリストであるCigdem Cerit氏が「彼ら（中国メーカー）はやって来るだろうが、それはメディアが報じているほど早くはないだろう」と語ったことを紹介した。（翻訳・編集/北田）
BYD SEAL 価格：未定 Photo by Shinya Yamamoto BEVはテスラと世界トップの座を競う新進気鋭のメーカー。日本ではATTO3／ドルフィンに続く第3のBEV、SEALの発売が近い。新型はクーペフォルムのスポーツセダン。いち早く走りを体感した。 2024年に投入 中国でSEALに試乗 BYDは2022年7月に日本の乗用車参入を発表して以降、BEVのATTO3とドルフィンを発売。JMSでは、第3弾のSEAL（シール）を2024年に投入する計画を発表した。ひと足先に中国でSEALに試乗してきたので報告しよう。 まずBYDについて解説しておこう。1995年にバッテリーメーカーとして起業した会社で、本社は中国のシリコンバレーと呼ばれる中国南部・広東省深セン市に構える。BYDは携帯電話向けのリチウムイオン電池事業を手がけ、確固たる足場を築いた。2003年に小規模な自動車メーカーを買収し自動車業界へと参入。当初は日本車のコピーのようなクルマも多かったが、短期間で独自性を備えたモデルを開発・投入。高い評価を得た。 その結果、2022年の乗用BEV販売台数は前年比2.8倍の91万台を記録。2023年の7～9月のBEVの販売台数は43万1603台と1位のテスラとの差はわずか3456台にすぎない。現在は中国に限らず、グローバルでビジネスを展開中である。ちなみに日本市場ではBEVのみの販売だが、グローバルではPHEVも発売しており、その比率は現在5対5だという。 BYD・SEAL BYD SEAL（シール）。SEALはBEVスポーツセダン。本国ではPHEVも設定されるが、日本仕様はBEVのみ。ツインモーター4WDとシングルモーター2WDをラインアップする。システム出力はそれぞれ 390kW／230kW。一充電当たりの航続距離と 0→100km/h加速データは4WDが575km／3.8秒、2WDは640km／5.4秒 インテリアはドライバー正面に小型のフル液晶メーター、センターに回転式の大型ディスプレイを配置。高めに設定されたコンソールが適度なスポーティフィールを演出する。走りは滑らかで速い。だがハイスピード領域では挙動の一体感がやや不足している印象を受けた シ ...
（写真＝CAR and DRIVER） この記事は2024年2月18日に「CAR and DRIVER」で公開された「【注目技術ガイド】やっぱりエンジン！ 発電用エンジンが電動車に新たな魅力を与える」を一部編集し、転載したものです。 ■MX-30に試乗してロータリーの可能性を実感 MX-30・Rotary-EVに試乗しているとき、不思議な現象が起きた。エンジンがかかっているようにはまるで思えなかったのに、メーターパネル内の燃費計がそれまでの「—.—km／リッター」から「60.0km／リッター」に切り替わった後、コンスタントに低下していき、最終的には「22.0km／リッター」あたりで落ち着いたのである。 このとき私が選択していたのはノーマルモード。MX-30・Rotary-EVにはこれ以外にEVモードとチャージモードがある。ノーマルモードは一般的なPHEVのハイブリッドモードと考えられる。 エンジンがかかっていない（ように思えた）のに燃費データが低下していったのは、いかにも不思議。そこでマツダのエンジニアに尋ねたねたところ、こんな答えが返ってきた。 「MX-30・Rotary-EVに搭載されたエンジンの最高出力は53kWですが、モーター出力にはもっと余裕があって最高120kWを生み出せます。そこで、エンジンだけでは不足する約70kWの電力を必要に応じて車載の高圧バッテリーでカバーするのですが、バッテリーの最大出力はSOC（充電率）によっても変化します。MX-30・Rotary-EVの場合、SOCが46％のときにバッテリーの最高出力が70kWとなるので、ノーマルモードではSOC46％を維持するようにエンジンで充電しています」 この答えには心底、驚いた。私が気づかなかっただけで、試乗中にもエンジンはかかっていたのだ。 これに先立ち、エンジンがかかるとどんな振動やノイズが伝わってくるのかを確認するため、私はチャージモードを試していた。すると、「ルルルルルルッ！」となにかが勢いよく回転していることを感じさせるバイブレーションと音がかすかに認められた。ただし、ノーマルモードで走っているとき、これに類する振動やノイズは感じられなかった。だから私は「エンジンはかかっていない」と判断したのである。でも、実際にエンジンはかかっていた。なぜ、私は気づかなかったのか？ その答えは「ノーマルモードでは、エンジンの振動やノイズができるだけ小さくなる負荷領域でバッテリーを充電しているから」という。一方のチャージモードでは、設定されたSOCまで素早く充電するため、最高出力が得られる4300rpm付近でエンジンを回すという。つまり、使い方しだいでは、その存在をまったく感じないほど、8Cと呼ばれる発電用の新開発ロータリーは静粛性に優れているのである。エンジンがかかっていても純BEVのイメージで走れた。 ■日常はBEV。そして長距離でも電欠知らず。ロータリーが地球への優しさを実現 8Cはシングルローターであるにもかかわらず、エンジンがかかっていることをまるで気づかせないとはさすがだ。とはいえ、それでも問題は残る。燃費が決して良好とはいえないことだ。 先ほど燃費計は最終的に22km／リッターあたりで落ち着いたと記したが、これはバッテリー電力で走行した距離も含んだ平均燃費である。そこで表示された電費やSOCの変化分などから実質的な燃費を再計算すると、ロータリー単独の燃費は、約13km／リッターとの答えが得られた。この計算は必ずしも正確とはいいきれないが、カタログ記載の15.4km／リッターというハイブリッド燃費とのズレはさほど大きくない。いずれにせよ、発電用エンジンを積むMX-30・Rotary-EVの実質的な燃費は10km／リッター台半ばと考えられるだろう。 この効率の低さこそ、ロータリーエンジン最大のアキレス腱である。そして、この点だけを取り上げれば、CO₂削減が求められる現在、ロータリーエンジンが生き延びることは不可能ともいえる。 けれども、マツダの中井英二執行役員は、ロータリーエンジンの価値をこんな風に説明してくれた。「われわれの調査によると、お客さまの90％以上は平日の走行距離が100km未満で、週末にのみ最長600kmほどの遠出をします。つまり、MX-30・Rotary-EVであれば平日はピュアBEVとして、そして休日は遠距離走行が可能なハイブリッド車として使うことで、CO₂削減と使い勝手のよさを両立できるのです。しかも、ロータリーエンジンを用いずに、これと同じようなPHEVをコンパクトサイズでまとめ上げるのは、かなり難しいと思いますよ」 ...
