BYD SEAL 価格：未定 Photo by Shinya Yamamoto
BEVはテスラと世界トップの座を競う新進気鋭のメーカー。日本ではATTO3／ドルフィンに続く第3のBEV、SEALの発売が近い。新型はクーペフォルムのスポーツセダン。いち早く走りを体感した。
2024年に投入
中国でSEALに試乗
BYDは2022年7月に日本の乗用車参入を発表して以降、BEVのATTO3とドルフィンを発売。JMSでは、第3弾のSEAL（シール）を2024年に投入する計画を発表した。ひと足先に中国でSEALに試乗してきたので報告しよう。
まずBYDについて解説しておこう。1995年にバッテリーメーカーとして起業した会社で、本社は中国のシリコンバレーと呼ばれる中国南部・広東省深セン市に構える。BYDは携帯電話向けのリチウムイオン電池事業を手がけ、確固たる足場を築いた。2003年に小規模な自動車メーカーを買収し自動車業界へと参入。当初は日本車のコピーのようなクルマも多かったが、短期間で独自性を備えたモデルを開発・投入。高い評価を得た。
その結果、2022年の乗用BEV販売台数は前年比2.8倍の91万台を記録。2023年の7～9月のBEVの販売台数は43万1603台と1位のテスラとの差はわずか3456台にすぎない。現在は中国に限らず、グローバルでビジネスを展開中である。ちなみに日本市場ではBEVのみの販売だが、グローバルではPHEVも発売しており、その比率は現在5対5だという。
BYD SEAL（シール）。SEALはBEVスポーツセダン。本国ではPHEVも設定されるが、日本仕様はBEVのみ。ツインモーター4WDとシングルモーター2WDをラインアップする。システム出力はそれぞれ 390kW／230kW。一充電当たりの航続距離と 0→100km/h加速データは4WDが575km／3.8秒、2WDは640km／5.4秒
インテリアはドライバー正面に小型のフル液晶メーター、センターに回転式の大型ディスプレイを配置。高めに設定されたコンソールが適度なスポーティフィールを演出する。走りは滑らかで速い。だがハイスピード領域では挙動の一体感がやや不足している印象を受けた
シ ートは本革標準。前席はヒーター＆ベンチレーション機能付き。後席スペースは余裕たっぷり
BYD・SEALリアシート
フロントには充電ケーブルやメンテナンス用品の収納に便利なリッド付きスペースを設定。SEALの作りは丁寧で、各部はきれいにカバーリングされている
ハイデッキの利点でトランクは大容量
車名は“アザラシ”の意味
システム出力390kWの2モーター車に試乗
SEALの試乗会に選ばれた場所は珠海（Zhuhai、チューハイ）国際サーキット。コース長4.3kmでコーナー数は14、典型的なストップ＆ゴー・レイアウトである。一般的にBEVの試乗は公道が主だが、サーキットを選択したのはBYDの自信の表れだろう。
いつものように見た目チェックから。ATTO3／ドルフィンはクロスオーバーモデルだが、SEALはセダンタイプ。グリルレスのフロントマスク、4ドアクーペシルエットのサイド、そしてシンプルなリアと、オーソドックなプロポーションながら先進性を感じさせる。スタイリングは、元アウディのデザイナーによるものだ。なお、SEALとはアザラシを意味するが、フロントマスクの表情には何となくそんな印象も!?
全長×全幅×全高4800×1875×1460mmのボディサイズは日産スカイラインに近い。
パワートレーンはシングルモーター（後輪駆動）、ツインモーター（4WD）、そしてPHEV（日本導入なし）をラインアップ。今回の試乗車はツインモーターのハイパフォーマンスモデルで、フロント160kW／リア230kWのモーターを搭載、システム出力は390kW／650Nmを誇る。バッテリーはブレイドバッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）で容量は82.5Wh、航続距離はWLTP値で575kmである。
シャシーはBYD最新のeプラットフォーム3.0を使用。バッテリーセルを車体構造の一部として使うセル・トゥ・ボディを新採用し、モジュールやパックを省略する手法で車両重量は2185㎏とバッテリー容量を考えれば軽量だ。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアはマルチリンク式を採用。タイヤは235／45R19サイズのコンチネンタルECOコンタクト6Qを履く。
まず、クルマの基本性能を確かめるためにゆっくり走る。アクセル操作に対する反応のよさはいうまでもないが、加速の立ち上がりは意外と緩やかでジェントル。微細なコントロールもしやすい。続いてアクセルを全開にしてみると、ハイパフォーマンス系EV特有の脳天揺さぶる怒涛の加速……と思いきや、実際は“加速感は少ないが速い”だった。おそらく、時間あたりの加速度と変化率（＝躍度）が上手にコントロールされているのだろう。0→100km／hデータは3.8秒と公表されている。ドライブモードはECO／ノーマル／スポーツの3種。加速レスポンスではなく最大トルクが異なる設定だ。
フットワークはボディ剛性をはじめとする基本性能が非常に高い。だが気になる点もある。そのひとつがコーナリング時の一連の流れの連続性。速度を上げると穏やかなステアリング系なのにコーナリング時のクルマの動きは想像以上に機敏とチグハグなのだ。
ちょっと昔の
欧州フォードやオペルの乗り味に近い
よくいえば曲がりやすさを演出したセッティングといえるが、スポーツセダンを名乗るからにはもう少し一体感がほしい。タイヤもシステム出力に対してパフォーマンス不足で、コーナー進入時にノーズがなかなかインを向かず、“我慢”と“待ち”のドライビングだった。これはタイヤの変更、もしくは駆動力制御の活用で解決できるだろう。
乗り心地は常用域では少々突き上げを感じるものの、速度が上がるにつれてしなやかさが増す。ちょっと昔の欧州フォードやオペルの乗り味に近い。話を聞くと、欧州のエンジニアリング会社が開発に参画しているという。
現時点のSEALには、ハードとしての完成度は高いがクルマとしての完成度は志半ば……といった印象を受けた。少々厳しい評価だが、おそらく「最高の技術を盛り込めば、必ずいいクルマに仕上がるはず」という技術屋集団的な考えが強いのではないだろうか。数値に表れにくい感性領域へのこだわりは老舗自動車メーカーと比べると差があるように感じた。ただ、彼らがその重要性に気づき始めたら、グッと完成度が高まるに違いない。アジアパシフィック地域担当の劉氏は、「BYDの強みは、市場の動向をいち早くとらえて製品をアップデートしていくこと」と語っている。日本での価格は未発表だが、間違いなく戦略的なプライスを掲げてくるはずだ。
（CAR and DRIVER編集部 報告／山本シンヤ 写真／山本シンヤ＋BYD）
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